Volvo D13 ve Mack MP8 Hava Kompresörü

Volvo D13 ve Mack MP8, ortak bir motor mimarisini paylaşır ve çoğu model yılında aynı fiziksel hava kompresörünü taşır: arka dişli takımına monte edilmiş, dişli tahrikli, su soğutmalı pistonlu bir ünite. Değişen şey evraktır. Volvo ve Mack, genellikle tıpatıp aynı döküm parça için ayrı parça numaraları yayımlar; her marka içinde de bu numara silindir sayısına, tahrik dişlisinin dahil olup olmadığına, port yönüne ve regülatör düzenine göre yeniden ayrışır. Sipariş, motor model adına göre değil, motor seri numarasına ve kompresör gövdesine damgalanmış numaraya göre verilmelidir.

Tek platform, iki parça numarası sistemi

Volvo Group, D11/D13/D16 ile Mack MP7/MP8/MP10 serilerini aynı çekirdek tasarım üzerinde üretir; MP serisi motorlar Mack'e özgü kalibrasyon, paketleme ve aksesuar içeriği taşır. Hava fren besleme tarafında bunun pratik bir sonucu vardır: bir MP8'den sökülen kompresör, aynı emisyon nesli bir D13 ile çoğu zaman fiziksel olarak birebir uyumludur, ancak iki marka bunu farklı numaralar altında kataloglar ve bir sisteme bakan parça satış görevlisi diğerini göremez.

Kompresörlerin kendisi alışılmış ağır ticari araç tedarikçilerinden gelir — Knorr-Bremse ve onun Bendix operasyonu ile Wabco (bugün ZF) — OE numaraları altında. Bu da tek bir ünitenin haklı olarak hem bir Volvo numarası, hem bir Mack numarası, hem de kompresör üreticisinin kendi numarası altında görünebileceği anlamına gelir. Üçü de aynı donanımı tarif eder. Sorunlar, bir alıcı bir sistemden diğerine çapraz referans verip katalogda işaretlenmemiş bir ayrıntıda farklılaşan bir varyanta ulaştığında başlar.

Kompresör nasıl tahrik edilir ve soğutulur

Bu platformda kompresör, motorun volan tarafında konumlanır ve arka dişli takımından tahrik edilir. Kontrol edilecek kayış, kasnak veya gerdirici yoktur; bu yaygın bir aşınma noktasını ortadan kaldırır ama iki yenisini ekler: dişli boşluğu ve bağlantı flanşının sızdırmazlığı. Yağlama yağı motor basıncı altında bu flanştan beslenir ve karterlere geri döner; soğutma suyu ise sıkıştırma ısısını uzaklaştırmak üzere silindir kapağına yönlendirilir. Yanlış kalınlıkta bir flanş contası veya bir porttan eksik kalan O-ring, ilk çalıştırmadan dakikalar içinde dışarıdan yağ veya soğutma suyu sızıntısı olarak kendini gösterir.

Ünite dişli tahrikli olduğundan motor döndüğü sürece o da döner; pompalamayı durduran şey açma/kapama kavraması değil, regülatör devreden çıktığında devreye giren boşaltım (unloader) mekanizmasıdır. Daha geniş karşılaştırma için dişli tahrikli ile kayış tahrikli kompresörler yazısına bakabilirsiniz. Ayrıca emisyon nesli ve motorun turbo bileşik (turbocompound) yapıda olup olmadığı motorun arka paketlemesini değiştirebilir; bu yüzden model etiketine değil seri numarasına göre doğrulama yapın.

Alıcıların sık karıştırdığı ayrımlar

İki "D13 hava kompresörü" ilanının aynı parça olmaktan çıktığı beş nokta şunlardır.

Motorda gerçekte ne olduğunu tanımlama

1. Bloktaki veri plakasından motor seri numarasını kaydedin — hem Volvo hem Mack parça sistemleri için birincil anahtar budur.
2. Kompresör gövdesine dökülmüş veya damgalanmış numarayı ve silindir kapağındaki etiketi temizleyip okuyun. Sökmeden önce ikisinin de fotoğrafını çekin.
3. Silindir sayısını sayın, çıkış portu yönünü ve kaç soğutma suyu ile hava portunun kullanımda olduğunu not edin.
4. Regülatörün kompresör kapağında mı yoksa uzaktan mı monte edildiğini, hava veya kablo bağlantılı olup olmadığını kontrol edin.
5. Ortaya çıkan numarayı önce kompresör üreticisinin kendi referansıyla, sonra karşı markanın sistemiyle çapraz kontrol edin. Satın almadan önce hava kompresörü uyumunu doğrulama yazımız sırayı anlatır, hava kompresörü parça numarasını okuma yazımız da rakamların neyi kodladığını açıklar.

Kompresöre işaret eden belirtiler

• Yavaş basınç yükselişi. Çift devreli hava sisteminde yaygın bir kontrol ölçütü, motor yüksek rölantideyken basıncın yaklaşık 45 saniye içinde 85 psi'den 100 psi'ye yükselmesidir; bunu belirgin şekilde yakalayamayan ünite ya aşınmıştır, ya pompalaması gerekirken boşa alıyordur, ya da sistemde kaçak vardır.
• Sistemde yağ. Hava kurutucu tahliyesinde, ıslak tankta veya valfleri kirleten yağ, aşınmış segmanlara veya tıkalı karter dönüşüne işaret eder.
• Yük altında vuruntu. Dişli tahrikli üniteler gürültüyü bloğa iletir; motor devrine bağlı ve sistem kesme basıncına ulaştığında değişen belirgin bir vuruntu, kompresörün ve tahrik dişlisinin incelenmesini gerektirir.
• Dışarıdan sızıntı olmadan soğutma suyu kaybı. Su soğutmalı bir kompresörde arızalı kapak contası soğutma suyunu hava tarafına itebilir.
• Hiç devreden çıkmama. Kompresörü suçlamadan önce regülatörü ve boşaltım devresini doğrulayın; regülatör arızası sağlıklı bir kompresörü sürekli çalıştırabilir.

Değişim notları

Herhangi bir şey açmadan önce sistemi boşaltın ve yaylı fren körüklerini emniyete alın (cage). Tahrikli bir aksesuar olduğu için kompresörde supap zamanlaması hizalaması gerekmez, ancak dişli doğru boşlukla kavramalı ve bağlantı flanşı hem yağ beslemesini hem soğutma suyu kanallarını sızdırmaz kapatmalıdır — sıkmadan önce contayı kuru montaj yapıp her portun hizalandığını doğrulayın. Çıkış hattını tekrar kullanmak yerine değiştirin; bu hatta biriken kurum, tekrarlayan arızaların ve yeni ünitenin aşırı ısınmasının doğrudan bir nedenidir.

Eski ünite yağ geçirdiyse alt sistemi kirlenmiş kabul edin: hava kurutucu kartuşunu değiştirin, tankları boşaltıp inceleyin ve besleme hattına en yakın valfleri yağ kirliliği açısından kontrol edin. Soğutma suyunu düzgünce doldurup havasını alın, ardından motoru çalıştırıp regülatörün normal aralıkta devreye girip çıktığını doğruladıktan sonra aracı serbest bırakın.

Basınç referansı

Önünüzdeki şasi için araç üreticisinin yayımladığı değerleri her zaman doğrulayın; yukarıdaki aralıklar ağır ticari araç hava fren sistemi için normal çalışma bandıdır, servis kılavuzunun yerini tutmaz.