Volvo D13 und Mack MP8 Luftkompressor

Der Volvo D13 und der Mack MP8 teilen sich eine gemeinsame Motorarchitektur, und in den meisten Baujahren tragen sie denselben physischen Luftkompressor: ein zahnradgetriebenes, wassergekühltes Kolbenaggregat, montiert am hinteren Radsatz. Der Unterschied liegt im Papierkram. Volvo und Mack führen getrennte Teilenummern für oft identische Gussteile, und innerhalb jeder Marke teilt sich die Nummer erneut nach Zylinderzahl, Lieferumfang des Antriebszahnrads, Anschlussausrichtung und Reglerausführung. Bestellen Sie anhand der Motorseriennummer und der auf dem Kompressorgehäuse eingeprägten Nummer – nicht anhand der Motorbezeichnung.

Eine Plattform, zwei Teilenummernsysteme

Die Volvo Group baut die D11/D13/D16- und die Mack MP7/MP8/MP10-Motoren auf demselben Kerndesign, wobei die MP-Baureihe eine markenspezifische Kalibrierung, Verpackung und Zubehörausstattung trägt. Für die Druckluftversorgung ist das in der Praxis relevant: Ein aus einem MP8 ausgebauter Kompressor lässt sich sehr oft physisch gegen einen D13 derselben Abgasstufe austauschen, doch beide Marken führen ihn unter unterschiedlichen Nummern, und wer nur in einem System sucht, findet den Treffer im anderen nicht.

Die Kompressoren selbst stammen von den üblichen Nutzfahrzeug-Zulieferern – Knorr-Bremse mit seiner Bendix-Sparte sowie Wabco (heute ZF) – unter OE-Nummern. Das bedeutet, ein einzelnes Aggregat kann rechtmäßig unter einer Volvo-Nummer, einer Mack-Nummer und der eigenen Nummer des Kompressorherstellers geführt werden. Alle drei beschreiben dieselbe Hardware. Probleme entstehen, wenn ein Käufer von einem System ins andere quervergleicht und bei einer Variante landet, die sich in einem Detail unterscheidet, das der Katalog nicht kenntlich gemacht hat.

Antrieb und Kühlung des Kompressors

Bei dieser Plattform sitzt der Kompressor am Schwungradende des Motors und wird vom hinteren Radsatz angetrieben. Es gibt keinen Riemen, keine Riemenscheibe und keinen Spanner zu prüfen, was einen häufigen Verschleißpfad entfallen lässt, aber zwei andere hinzufügt: Zahnflankenspiel und die Abdichtung des Befestigungsflansches. Schmieröl wird unter Motordruck durch diesen Flansch zugeführt und läuft zum Kurbelgehäuse zurück, Kühlmittel wird zum Zylinderkopf geleitet, um die Verdichtungswärme abzuführen. Eine Flanschdichtung mit falscher Stärke oder ein fehlender O-Ring an einem Anschluss zeigt sich innerhalb weniger Minuten nach dem ersten Start als äußere Öl- oder Kühlmittelleckage.

Da das Aggregat zahnradgetrieben ist, dreht es sich immer mit dem Motor mit, und der Entlastungsmechanismus – nicht eine Ein-/Auskuppelkupplung – stoppt die Förderung, sobald der Regler abschaltet. Für den umfassenderen Vergleich siehe zahnrad- versus riemengetriebene Kompressoren. Beachten Sie außerdem, dass Abgasstufe und ob es sich um eine Turbocompound-Ausführung handelt, die Bauraumgestaltung am Motorheck verändern können – prüfen Sie daher anhand der Seriennummer und nicht anhand des Typenschilds.

Die Unterscheidungspunkte, bei denen Käufer häufig falsch liegen

Dies sind die fünf Punkte, an denen zwei „D13-Luftkompressor“-Angebote aufhören, dasselbe Teil zu sein.

Feststellen, was tatsächlich am Motor verbaut ist

1. Die Motorseriennummer vom Typenschild am Motorblock notieren – dies ist der Primärschlüssel für die Teilesysteme sowohl von Volvo als auch von Mack.
2. Die in das Kompressorgehäuse gegossene oder geprägte Nummer sowie das Schild am Zylinderkopf reinigen und ablesen. Beides vor dem Ausbau fotografieren.
3. Zylinder zählen und Richtung des Druckanschlusses sowie Anzahl der genutzten Kühlmittel- und Luftanschlüsse notieren.
4. Prüfen, ob der Regler am Kompressorkopf sitzt oder extern montiert ist, und ob er pneumatisch oder elektrisch angeschlossen ist.
5. Die ermittelte Nummer zunächst gegen die eigene Referenz des Kompressorherstellers, dann gegen das System der jeweils anderen Marke abgleichen. Unsere Anleitung zur Passformprüfung von Luftkompressoren vor dem Kauf beschreibt die Vorgehensweise, und wie man eine Luftkompressor-Teilenummer liest erklärt, wofür die Ziffern stehen.

Symptome, die auf den Kompressor hindeuten

• Langsamer Druckaufbau. Ein gängiger Prüfwert für ein Zweikreis-Druckluftsystem ist ein Anstieg von etwa 5,9 auf 6,9 bar innerhalb von rund 45 Sekunden bei erhöhter Leerlaufdrehzahl; ein Aggregat, das diesen Wert deutlich verfehlt, ist entweder verschlissen, entlastet, obwohl es fördern sollte, oder versorgt ein System mit Leckagen.
• Öl im System. Öl am Lufttrockner-Auslass, im Nasstank oder Verunreinigung an Ventilen deutet auf verschlissene Kolbenringe oder eine verstopfte Kurbelgehäuserückführung hin.
• Klopfen unter Last. Zahnradgetriebene Aggregate übertragen Geräusche in den Motorblock; ein deutliches Klopfen, das der Motordrehzahl folgt und sich bei Erreichen des Abschaltdrucks ändert, erfordert eine Prüfung des Kompressors und seines Antriebszahnrads.
• Kühlmittelverlust ohne äußere Leckage. Eine defekte Zylinderkopfdichtung an einem wassergekühlten Kompressor kann Kühlmittel in die Druckluftseite drücken.
• Regler schaltet nie ab. Bevor der Kompressor verurteilt wird, den Regler und den Entlastungskreis prüfen, da ein Reglerfehler einen intakten Kompressor dauerhaft laufen lässt.

Hinweise zum Austausch

System entlüften und Federspeicherbremszylinder sichern, bevor irgendetwas geöffnet wird. Als angetriebenes Nebenaggregat benötigt der Kompressor keinen Ventiltrieb-Abgleich, doch das Zahnrad muss mit korrektem Zahnflankenspiel eingreifen, und der Befestigungsflansch muss sowohl die Ölzufuhr als auch die Kühlmittelkanäle abdichten – Dichtung trocken anlegen und jeden Anschluss auf Fluchtung prüfen, bevor angezogen wird. Die Druckleitung ersetzen statt wiederverwenden; Rußablagerungen in dieser Leitung sind eine direkte Ursache wiederholter Ausfälle und für einen zu heiß laufenden Austauschkompressor.

Hat das alte Aggregat Öl abgegeben, die nachgeschaltete Seite als kontaminiert behandeln: Lufttrocknerpatrone wechseln, Druckluftbehälter entleeren und prüfen sowie die versorgungsnächsten Ventile auf Ölverschmutzung kontrollieren. Kühlmittel ordnungsgemäß auffüllen und entlüften, dann den Motor hochfahren und prüfen, ob der Regler innerhalb des normalen Bereichs abschaltet und wieder einschaltet, bevor das Fahrzeug die Werkstatt verlässt.

Druckreferenz

Bestätigen Sie stets die vom Fahrzeughersteller für das konkret vorliegende Fahrgestell veröffentlichten Werte; die obigen Bereiche stellen den normalen Betriebsbereich eines Nutzfahrzeug-Druckluftbremssystems dar, sind aber kein Ersatz für das Werkstatthandbuch.