Rodage d'un compresseur d'air neuf : les contrôles de mise en service qui protègent l'appareil

Un compresseur d'air de frein neuf n'a pas besoin d'être « ménagé » comme un moteur reconstruit. Il doit être mis en service correctement. Avant le premier démarrage, il doit contenir de l'huile et du liquide de refroidissement. Après le premier démarrage, vérifiez qu'il monte en pression dans un délai normal, que le régulateur coupe et réenclenche aux bons seuils, et que le circuit pneumatique est étanche. Vérifiez ensuite à nouveau tout cela lors du premier entretien. La plupart des réclamations précoces concernant un compresseur proviennent de l'installation et du circuit qui l'entoure, pas de l'appareil neuf lui-même.

Avant le premier démarrage : contrôles d'installation

La plupart des problèmes de rodage commencent avant même que le moteur ne tourne. Passez en revue les points suivants avec le compresseur monté, mais avant toute mise sous pression :

• Compatibilité. Vérifiez que le compresseur neuf correspond à la référence d'origine. Contrôlez la bride de montage, le pignon ou la poulie d'entraînement, le perçage de la culasse, le type de refroidissement (air ou eau) et le système de décharge. Un compresseur qui se boulonne à la bonne place n'est pas forcément le bon compresseur.
• Entraînement. Sur les modèles à entraînement par pignon, utilisez un joint de bride ou un joint torique neuf, assurez-vous que le pignon ou l'accouplement s'engage correctement, et serrez les fixations au couple préconisé par le constructeur du véhicule, dans le bon ordre. Sur les modèles à entraînement par courroie, réglez la tension de la courroie et vérifiez l'alignement des poulies.
• Conduite d'alimentation en huile. Inspectez-la pour détecter tout pincement, restriction interne ou raccord incorrect. Le compresseur fonctionne avec l'huile moteur : une conduite d'alimentation partiellement bouchée prive les paliers de vilebrequin d'huile.
• Retour d'huile. Lorsque le compresseur se vidange par une conduite de retour séparée, celle-ci doit descendre en pente continue jusqu'au carter moteur. Un retour restreint noie le carter du compresseur et pousse l'huile au-delà des segments.
• Circuit de refroidissement (culasses refroidies par eau). Raccordez les conduites d'alimentation et de retour, complétez le liquide de refroidissement moteur et purgez l'air emprisonné. Une culasse qui démarre avec une poche d'air au lieu de liquide de refroidissement peut rapidement surchauffer.
• Admission. Sur les modèles à aspiration naturelle, montez un filtre à air neuf. Sur les circuits d'admission turbocompressés, vérifiez l'étanchéité de chaque durite et de chaque collier pour que le compresseur n'aspire pas d'air non filtré.
• Conduite de refoulement. Si l'ancien compresseur passait de l'huile, ou si la conduite présente des dépôts de calamine à l'intérieur, remplacez-la. Les flocons de calamine se logent dans le déshydrateur d'air et les valves, et une conduite restreinte augmente la température de la culasse.
• Cartouche du déshydrateur d'air. Remplacez-la. Le compresseur défaillant l'a presque certainement imbibée d'huile, et une cartouche saturée d'huile enverra la contamination en aval.

Pour la séquence complète de dépose et d'installation, consultez le guide de remplacement du compresseur d'air de frein.

Amorçage et alimentation en huile

Les premiers tours de vilebrequin sont les plus dangereux pour un compresseur neuf, car les paliers et les parois de cylindre démarrent à sec. Suivez la notice d'installation fournie avec l'appareil. De nombreux fabricants préconisent d'ajouter une petite quantité d'huile moteur propre dans l'orifice d'admission d'huile du compresseur avant de raccorder la conduite d'alimentation. Certains appareils sont livrés déjà lubrifiés.

Le compresseur reçoit sa pression d'huile du moteur : vérifiez donc que la pression d'huile moteur se situe dans la plage préconisée par le constructeur au ralenti. Si le moteur a également été ouvert pendant la réparation, faites-le tourner sans injection de carburant jusqu'à ce que la pression d'huile s'affiche, puis démarrez-le. Après le démarrage, vérifiez l'absence de suintement au niveau du raccord d'alimentation en huile et de la bride de montage avant de poursuivre.

Premier démarrage et vérification du temps de montée en pression

Vidangez les réservoirs d'air pour partir d'une pression basse, puis démarrez le moteur et amenez-le au ralenti accéléré. Surveillez les manomètres du circuit primaire et secondaire. Les deux doivent monter régulièrement. Écoutez le compresseur pour détecter tout cognement ou cliquetis, et vérifiez les raccords de refroidissement et de refoulement à mesure que la culasse chauffe.

Chronométrez la montée en pression. Sur un circuit de freinage pneumatique double, un contrôle courant consiste à atteindre environ 85 à 100 psi (5,9 à 6,9 bar) en 45 secondes environ au ralenti accéléré, mais la préconisation du constructeur du véhicule prévaut toujours. Notez le résultat. Ce chiffre devient votre valeur de référence pour tous les contrôles ultérieurs.

Coupure haute et coupure basse du régulateur

Laissez le compresseur fonctionner jusqu'à ce que le régulateur coupe, généralement entre 120 et 135 psi, et notez la lecture du manomètre. Le déshydrateur d'air doit purger au même moment. Coupez ensuite le moteur et actionnez puis relâchez la valve de frein à pédale pour faire baisser la pression par à-coups. Notez à quelle pression le témoin de basse pression s'allume (autour de 60 psi). Redémarrez et notez à quelle pression le régulateur réenclenche, généralement entre 100 et 110 psi. Un appareil qui ne décharge jamais fonctionne en permanence en charge, surchauffe et passe de l'huile : ne sautez pas cette étape. Les détails de réglage sont traités dans pressions de coupure haute et basse du régulateur d'air.

Contrôle d'étanchéité avant la remise en service du camion

Les fuites raccourcissent la durée de vie d'un compresseur neuf. Chaque fuite maintient le compresseur en charge plus longtemps, ce qui signifie plus de chaleur, plus de calamine dans la conduite de refoulement et un plus grand passage d'huile. Effectuez un test d'étanchéité frein relâché et un test frein appliqué, circuit entièrement chargé, à environ 120 psi ou à la pression de coupure haute.

Ce sont les limites généralement retenues dans les manuels de freinage pneumatique. Vérifiez la réglementation de votre juridiction et les préconisations du constructeur du véhicule pour les limites qui vous concernent. La méthode détaillée figure dans le guide du test d'étanchéité frein appliqué et relâché.

Ce qui est normal dans les premiers jours de fonctionnement

Les segments de piston se rodent pendant les premières heures de fonctionnement : un compresseur neuf peut donc présenter un léger brouillard d'huile à l'échappement de purge du déshydrateur ou aux purges de réservoir au début. Cette quantité doit diminuer, pas augmenter. Ne condamnez pas un appareil neuf sur la seule présence d'huile le premier jour. Recherchez en revanche la cause si vous observez l'un des éléments suivants :

• De l'huile aux purges de réservoir dont la quantité augmente d'un contrôle à l'autre
• De l'huile atteignant les valves de service ou les chambres de frein
• Une forte présence d'huile à la purge du déshydrateur, ou une décoloration de la conduite de refoulement près de la culasse
• Un temps de montée en pression qui s'allonge, ou un compresseur qui se réenclenche plus souvent qu'à l'installation

Lorsque le passage d'huile persiste, les causes habituelles sont un retour d'huile restreint, une admission restreinte, une conduite de refoulement calaminée ou un taux de charge élevé causé par des fuites. Remplacer à nouveau le compresseur ne résout que rarement l'un de ces problèmes.

Liste de contrôle de suivi au premier entretien

Lors de la première visite d'entretien préventif après l'installation, ou plus tôt sur un camion à usage intensif, répétez les contrôles de mise en service et comparez les résultats à votre valeur de référence :

1. Vérifiez que les fixations de montage et les raccords d'huile, de liquide de refroidissement et d'air sont serrés à la préconisation du constructeur et ne suintent pas.
2. Sur les modèles à entraînement par courroie, revérifiez la tension de la courroie, car les courroies neuves s'étirent pendant leurs premières heures.
3. Vidangez tous les réservoirs d'air et notez ce qui en sort : eau, huile, ou les deux.
4. Inspectez la purge et la cartouche du déshydrateur d'air. Remplacez la cartouche si elle est déjà contaminée par de l'huile.
5. Répétez le chronométrage de la montée en pression et comparez-le à la valeur relevée à l'installation.
6. Revérifiez la coupure haute et la coupure basse du régulateur.
7. Répétez les tests d'étanchéité frein relâché et frein appliqué.
8. Inspectez la première section de la conduite de refoulement pour détecter une décoloration due à la chaleur ou de la calamine au raccord.
9. Consignez tous les relevés dans le dossier d'entretien du véhicule.

Si vous vous approvisionnez en compresseur de remplacement, faites correspondre en priorité la référence OE d'origine. VADEN Original fournit des compresseurs d'air de frein de qualité OE référencés par rapport aux numéros de pièce d'origine, ce qui facilite la vérification de la compatibilité avant l'installation.