Compresseur d'air en cycles trop fréquents: causes et diagnostic

Un compresseur d'air qui se met en marche trop souvent indique que le circuit n'arrive pas à conserver l'air qu'il produit. Sur un camion en bon état, le régulateur coupe l'alimentation vers 120-135 psi, le compresseur se décharge, et la pression reste proche du niveau plein d'environ 120 psi jusqu'à ce que les freinages normaux et l'utilisation des accessoires la fassent redescendre au point d'enclenchement d'environ 100-110 psi. Si cette variation prend des secondes au lieu de minutes, vous devez chercher l'une de ces trois choses: une fuite, un régulateur dont le différentiel s'est réduit ou a dérivé, ou un déchargeur ou sécheur d'air défectueux qui relâche l'air aussi vite que le compresseur le pompe.

Qu'est-ce qu'un cycle trop court

Il n'existe pas de chiffre unique valable pour tous les véhicules. Un autocar sur suspension pneumatique, un camion-benne avec prise de force pneumatique, ou un tracteur tirant une remorque fatiguée consomment tous plus d'air qu'un camion porteur au ralenti dans la cour. Ce qui compte, c'est la tendance, mesurée véhicule à l'arrêt, cales posées, sans aucune autre consommation:

• Normal: la pression se maintient à la coupure haute pendant plusieurs minutes sans mise en charge du compresseur ni purge du sécheur d'air.
• Suspect: le sécheur purge environ une fois par minute, camion à l'arrêt et sans consommation d'air.
• Mauvais: le compresseur passe plus de temps en charge qu'en décharge, ou vous entendez une purge toutes les quelques secondes.

Un compresseur de frein à air est dimensionné pour passer la majeure partie de sa vie en décharge. Dès qu'il pompe la plupart du temps, il chauffe davantage, laisse passer plus d'huile au niveau des segments et encrasse la conduite de refoulement — c'est pourquoi des cycles trop courts négligés finissent généralement par un remplacement du compresseur et du sécheur d'air plutôt qu'un simple raccord bon marché.

Chiffrez avant de condamner des pièces

Chargez le circuit jusqu'à la coupure haute, coupez le moteur, calez les roues, desserrez les freins et surveillez les manomètres du tableau de bord avec un chronomètre. Les limites de fuite que tout conducteur apprend pour l'inspection avant départ sont les mêmes chiffres qu'un technicien doit utiliser ici.

L'essai qui échoue vous indique où chercher. Une perte excessive freins desserrés pointe vers le circuit d'alimentation et le circuit de stationnement/urgence: réservoirs, sécheur, régulateur, clapets anti-retour, conduites d'alimentation, valve de protection du tracteur, tuyauterie des ressorts de frein. Une perte excessive uniquement pédale enfoncée pointe vers le circuit de service: valve de pied, valves relais, conduites de service, chambres de service et diaphragmes.

Cause 1: les fuites, de loin la plus fréquente

La plupart des plaintes de cycles courts proviennent de fuites ordinaires devenues trop importantes pour que le compresseur puisse suivre lorsque le camion est à l'arrêt. Passez le circuit à l'eau savonneuse dans un atelier calme et vérifiez d'abord les suspects habituels.

• Valve de purge du sécheur d'air qui suinte en continu au lieu de ne purger qu'à chaque décharge du régulateur.
• Valves de purge manuelles des réservoirs et purges à câble qui ne se referment pas correctement.
• Joints des raccords rapides et conduites de service ou d'alimentation de remorque lorsque le camion est attelé.
• Diaphragmes de chambre de frein, surtout côté service après une condition de course longue.
• Raccords instantanés, tube nylon usé par frottement sur un longeron, et flexible en caoutchouc durci par la chaleur.
• Orifices d'échappement de valve relais qui suintent freins desserrés.

Une fuite assez importante pour provoquer des cycles courts s'entend généralement moteur coupé. Si ce n'est pas le cas, travaillez section par section plutôt que d'errer le long du châssis; notre guide sur la recherche rapide d'une fuite d'air explique comment isoler le tracteur de la remorque et le circuit de service du circuit d'alimentation.

Cause 2: le différentiel du régulateur s'est resserré

Le différentiel du régulateur est l'écart entre la coupure haute et la coupure basse, et sur la plupart des camions il est d'environ 20-25 psi. Quand cet écart se réduit, le compresseur se met en cycle en permanence même sur un circuit qui retient parfaitement l'air, car le régulateur redemande de la pression presque dès qu'il s'est déchargé.

Relevez les vrais chiffres sur un manomètre fiable plutôt qu'un manomètre de tableau de bord suspect. Notez la coupure haute et la coupure basse sur plusieurs cycles, puis comparez-les aux données du constructeur. Constats fréquents:

• Coupure basse anormalement proche de la coupure haute à cause d'un ressort et piston interne faible ou encrassé.
• Coupure haute qui dérive vers le bas, si bien qu'une utilisation normale des accessoires ramène la pression à la coupure basse presque immédiatement.
• Corrosion ou boue d'huile dans l'alésage du régulateur qui le fait osciller autour d'un seul point.
• Quelqu'un a déjà tourné la vis de réglage pour masquer une fuite.

Les régulateurs sont peu coûteux par rapport au temps passé à traquer le symptôme, et ils ne sont pas conçus pour être réglés indéfiniment. Si le différentiel ne se stabilise pas dans une plage constante, remplacez-le et vérifiez les nouveaux réglages. Vous trouverez plus de détails sur le mécanisme et son réglage dans notre guide sur le régulateur de frein à air.

Cause 3: le déchargeur ou le sécheur d'air n'arrive jamais à se stabiliser

À la coupure haute, l'air du déchargeur maintient ouvertes les soupapes d'admission du compresseur pour qu'il pompe à vide pendant que le sécheur d'air purge l'eau et l'huile accumulées. Deux défaillances de ce circuit ressemblent exactement à des cycles trop courts.

Déchargeur qui fuit ou mal assis

Un piston, un joint ou un poussoir de déchargeur usé peut évacuer l'air de signal du régulateur, ou maintenir le compresseur partiellement en charge sans jamais le laisser au repos complet. Résultat: un compresseur qui continue de monter en pression et un sécheur qui n'arrête pas de cracher. Notre page sur la valve de déchargement de frein à air explique comment le circuit de signal et la butée mécanique fonctionnent ensemble.

Clapet anti-retour ou valve de purge du sécheur qui fuit à l'envers

Si le clapet anti-retour de sortie du sécheur fuit, l'air du réservoir humide s'échappe par l'orifice de purge à chaque ouverture du sécheur, et le compresseur doit refabriquer cet air. Une cartouche de dessiccant saturée ou un filtre coalescent encrassé par l'huile ajoute de la charge et réduit encore la durée de vie de la cartouche suivante.

Référence rapide

Quand le compresseur lui-même est en cause

Un compresseur dont les soupapes de refoulement fuient laisse l'air du réservoir refluer par la culasse à chaque cycle, si bien que les réservoirs baissent et que l'appareil se recharge plus tôt que prévu. Des segments usés et une conduite de refoulement restreinte par le carbone aggravent la situation en faisant monter la température de refoulement. Une fois que vous avez prouvé que le circuit retient l'air et que le différentiel du régulateur est correct, inspectez la conduite de refoulement pour du carbone, vérifiez l'alésage du déchargeur, et décidez si un kit de réparation ou une unité de remplacement s'impose. À ce stade, la correspondance par moteur et numéro d'origine compte, et la gamme de compresseurs de frein à air qualité d'origine VADEN reprend les applications courantes Bendix, Wabco, Knorr-Bremse et des constructeurs de camions.

Ne jamais élargir la plage du régulateur pour arrêter les cycles d'un compresseur. Vous masquez une fuite et vous éloignez la pression de service de celle spécifiée par le constructeur pour le reste du circuit de freinage.

Réparez la fuite, rétablissez le bon différentiel, puis confirmez la réparation de la même manière que vous avez trouvé le défaut: chargez jusqu'à la coupure haute, coupez le moteur, et chronométrez la chute de pression par rapport aux limites ci-dessus.