Rampe di Emergenza e Guasto Freni Ad Aria: Cosa Succede Davvero e Cosa Fare

Se un camion perde la frenata in discesa, l'ordine delle azioni è: rilascia l'acceleratore, esegui un'applicazione decisa dei freni di servizio (mai pompare il pedale), mantieni la marcia più bassa possibile, applica il freno motore, e dirigiti verso una rampa di emergenza se disponibile. Una rampa di emergenza per camion — chiamata anche rampa di fuga o letto d'arresto — è una corsia di ghiaia o sabbia costruita appositamente accanto a una forte pendenza che ferma un veicolo tramite resistenza al rotolamento invece che frenata d'attrito. Il recupero costa denaro; il fondo della collina costa di più.

La maggior parte dei "guasti freni" su un camion con freni ad aria non è un componente rotto. È fading dei freni da calore, o una lenta perdita di pressione aria su cui il conducente non è intervenuto abbastanza presto. Sapere quale hai decide cosa puoi ancora fare.

Cosa si guasta davvero su un camion con freni ad aria

I freni ad aria sono pneumatici, non idraulici. L'aria spinge un'astina fuori dalla camera freno, l'astina fa ruotare il registro, il registro ruota la camma a S, e la camma allarga le ganasce contro il tamburo. Non c'è fluido da perdere o far bollire, quindi un impianto ad aria non si guasta come i freni idraulici di un'auto. Sono realistici tre percorsi di guasto.

1. Fading dei freni — il più comune

Trascinare i freni di servizio su una lunga pendenza riversa calore nei tamburi e nelle ganasce. Le ganasce calde perdono attrito e i tamburi caldi si espandono allontanandosi dalle ganasce, quindi lo stesso sforzo sul pedale produce meno forza frenante ogni volta. Il pedale sembra ancora normale; il camion semplicemente smette di rallentare. Questo è il modo di guasto dietro la maggior parte degli incidenti di camion fuori controllo, ed è in gran parte un problema di scelta della marcia — la meccanica è trattata in surriscaldamento e fading dei freni ad aria.

2. Perdita d'aria

Un tubo scoppiato, una guarnizione gladhand saltata, una valvola relè guasta, o un compressore che ha smesso di caricare svuoteranno l'impianto. Questo ti avvisa: il cicalino e la spia di bassa pressione si accendono a circa 60 psi e i manometri scendono. Un impianto sano è completamente carico intorno a 120 psi, con il regolatore che stacca nella fascia 120-135 psi e riattacca intorno a 100-110 psi. Se la pressione continua a scendere, i freni a molla si applicano da soli — tipicamente nell'intervallo 20-45 psi — e il camion si ferma che tu lo voglia o no. Su una pendenza è un'emergenza, ma è una sicurezza intrinseca piuttosto che un guasto della frenata.

3. Usura meccanica e regolazione

Registri fuori regolazione, ganasce usurate, tamburi incrinati o con crepe da calore e una camma a S grippata riducono tutti la frenata disponibile molto prima che succeda qualcosa di eclatante — esattamente ciò che le ispezioni pre-partenza e i controlli della corsa esistono per intercettare.

Freni a molla: la sicurezza intrinseca integrata

Ogni veicolo commerciale con freni ad aria porta un backup meccanico che non dipende dal conducente. Una camera freno a molla contiene una robusta molla elicoidale che vuole applicare il freno in ogni momento; la pressione dell'aria è ciò che mantiene quella molla compressa e il freno rilasciato. Perdi l'aria, perdi la tenuta, e la molla applica il freno. Un rimorchio che si sgancia scarica la sua linea di alimentazione e si ferma allo stesso modo.

Il limite è importante. I freni a molla sono un impianto di stazionamento ed emergenza, non un freno di servizio controllato: si applicano con forza, non sono modulati, e agiscono solo sugli assi dotati di camere a molla — normalmente gli assi motori e del rimorchio, non l'asse sterzante. Fermare un rig carico su una pendenza con i soli freni a molla significa ruote bloccate e un vero rischio di jackknife, quindi tratta un'applicazione automatica come qualcosa che ti è successo, non come una tecnica.

Rampe di emergenza per camion: cosa sono e come usarle

Le rampe di fuga sono corsie di decelerazione ingegnerizzate poste su discese lunghe e ripide. I disegni comuni:

Decidere di usarla

I conducenti esitano per il conto del recupero o la burocrazia, e quell'esitazione trasforma una situazione recuperabile in una fatale. Se stai guadagnando velocità e i freni di servizio non riescono più ad arrestare quel guadagno, la prossima rampa è il piano — i freni ceduti non tornano mentre sei sulla pendenza.

Entrare nella rampa

• Segnala ed entra presto nella corsia della rampa così il traffico può liberarla.
• Entra dritto, centrato e in linea. La ghiaia afferra le ruote con forza, e uno sterzo in ingresso può rovesciare il veicolo su un fianco.
• Entrambe le mani sul volante, cintura allacciata, resta seduto; aspettati una decelerazione violenta e molto rumore.
• Dopo l'arresto, inserisci i freni di stazionamento, spegni e resta fermo. Retromarcia collassa il letto attorno alle ruote.
• Segnalalo — molte giurisdizioni richiedono che l'uso della rampa venga segnalato così il letto può essere rilivellato.

Se non c'è rampa

Non ogni pendenza ne ha una, e alcune sono chiuse per manutenzione. Ordine di lavoro senza corsia di fuga:

1. Rilascia subito l'acceleratore. Ogni secondo di potenza aggiunge velocità che non puoi togliere.
2. Freno motore e marcia più bassa utilizzabile. Un freno motore a decompressione o un rallentatore di trasmissione svolge un lavoro che i freni di servizio non possono. Se sei già troppo veloce per scalare pulitamente, non forzare — mancare completamente la marcia ti lascia senza nulla.
3. Un'applicazione decisa dei freni di servizio. Se resta pressione, un'applicazione ferma e costante ottiene di più di ripetuti colpi. Pompare il pedale svuota i serbatoi più velocemente di quanto il compressore possa ricaricarli.
4. Usa il terreno. Una strada laterale in salita, un argine basso, cespugli o strofinare contro un guardrail smaltiscono tutti velocità — strofinare lungo una barriera batte arrivare al fondo della collina a velocità.
5. Clacson e luci. Libera il traffico davanti a te.
6. Non trascinare da solo la valvola manuale del rimorchio. Frenare il solo rimorchio invita a un jackknife su superficie bagnata o sciolta.

Non spegnere mai il motore mentre sei in movimento: perdi il freno motore e l'assistenza dello sterzo, e il compressore smette di caricare, quindi ogni applicazione consuma l'aria rimasta nei serbatoi.

Prevenirlo alla fonte

La vecchia regola vale ancora: scendi una pendenza nella stessa marcia con cui dovresti salirla, e lascia che il freno motore o il rallentatore facciano il lavoro così i freni di servizio restano freschi. La frenata a colpi — un'applicazione decisa per scendere di circa 5 mph sotto la velocità obiettivo, poi pedale completamente rilasciato per lasciar raffreddare i tamburi — è molto più sicura di un trascinamento leggero costante, che cuoce continuamente le ganasce.

Ogni cifra sopra è un intervallo generale; i dati di servizio attuali del costruttore hanno la precedenza. Un compressore che non riesce a mantenere l'impianto carico trasforma ogni pendenza in una scommessa, quindi se i manometri salgono lentamente, il regolatore cicla di continuo, o stai inseguendo pressione su una lunga salita, risolvi il lato alimentazione prima della prossima montagna.

Dopo un fuori controllo o un ingresso in rampa

Il camion non torna in servizio sulla parola del conducente. Aspettati danni da calore a tamburi, ganasce, mozzi e cuscinetti ruota, intrusione di ghiaia sotto il telaio, e un'ispezione completa di linee aria, camere, valvole e compressore. Il materiale d'attrito che ha raggiunto temperature di fading è stato alterato permanentemente e va sostituito, non misurato e approvato.