Anti-Compounding-Ventil: Betriebs- und Federspeicherbremskraft nicht addieren lassen

Ein Anti-Compounding-Ventil ist ein Doppelrückschlagventil, das verhindert, dass sich der Betriebsbremsdruck an derselben Bremskammer zur Federspeicherkraft addiert. Wenn die Feststellbremse angezogen ist und der Fahrer zusätzlich das Bremspedal betätigt, leitet das Ventil diese Betriebsluft auf die Federspeicher-(Lösedruck-)Seite der Kammer, statt sie zur Druckstangenlast hinzuzufügen. Die Grundbremse erfährt dann etwa die Kraft einer einzigen Betätigung, nicht die Summe aus beiden.

Bei einer Zugmaschine mit Federspeicher-Feststellbremsen an den Antriebsachsen wirken Federteil und Betriebsteil auf dieselbe Druckstange, denselben Bremsnachsteller und denselben S-Nocken. Ohne Anti-Compounding-Funktion kann ein geparkter LKW mit durchgetretenem Pedal fast die doppelte Auslegungskraft durch dieses Bauteil schicken. Techniker nennen das "Compounding" – und genau dafür gibt es dieses Ventil.

Wie sich Bremskraft addiert

Eine Federspeicherbremskammer besteht aus zwei Hälften. Die Betriebshälfte wird beim normalen Bremsen vom Fußventil mit Druck beaufschlagt. Die Feststellhälfte enthält eine kräftige Schraubenfeder, die die Bremse mechanisch betätigt, sobald der Lösedruck auf etwa 1,4-3,1 bar fällt. Beide Hälften wirken auf dieselbe Ausgangsstange.

Wird die Feststellbremse angezogen, drückt die Feder die Stange heraus. Tritt man nun das Pedal, drückt die Betriebsluft dieselbe Stange erneut in dieselbe Richtung heraus. Beide Kräfte addieren sich. Eine Kraftfeder ist so ausgelegt, dass sie etwa die Klemmkraft einer vollen Betriebsbremsung liefert – eine addierte Betätigung kann also nahezu die doppelte vorgesehene Last auf Druckstange, Bremsnachsteller, Nockenwelle und Ankerbolzen bringen.

Die Bauteile versagen selten sofort. Compounding zeigt sich meist durch verbogene oder verdrehte Bremsnachsteller-Arme, gerissene Spinnen oder Ankerhalterungen, verbogene Druckstangen, verformte Kammerschellen und Nockenbuchsen, die nur an einer Achse vorzeitig verschleißen. Ein LKW, der immer mit getretenem Pedal geparkt wird, verschleißt tendenziell die Bremsbauteile der Antriebsachse.

Wie das Anti-Compounding-Ventil das verhindert

Das Ventil ist ein Wechselventil mit zwei Eingängen und einem Ausgang. Ein Eingang sieht den Betriebsdruck vom Fußventil oder Relaisventil. Der andere sieht den Lösedruck vom Feststellbrems-Steuerkreis. Der Ausgang versorgt den Lösedruckanschluss der Federspeicherbremse.

Das Wechselventil sperrt den Eingang mit niedrigerem Druck und lässt den höheren durch. Wird also das Bedienventil am Armaturenbrett gezogen und die Lösedruckluft entlüftet, gelangt eine Betriebsbremsbetätigung durch das Doppelrückschlagventil auf die Lösedruckseite und komprimiert die Kraftfeder. Steigt der Betriebsdruck, weicht die Federkraft um einen entsprechenden Betrag zurück, und die Nettokraft an der Grundbremse bleibt im normalen Bereich.

Löst man das Pedal, entweicht dieser Lösedruck wieder über die Entlüftung, die Feder legt erneut an, und der LKW bleibt geparkt. Dies ist eine rein pneumatische, passive Vorrichtung: keine elektrische Verbindung, keine Einstellung, nichts zu kalibrieren.

Was das Ventil je nach Zustand ändert

Wo man es findet

Die Anordnung variiert je nach Hersteller. Es kann ein eigenständiges Doppelrückschlagventil aus Messing oder Kunststoff am Rahmenlängsträger nahe den Federspeicherkammern sein, ein interner Kanal im Feststellbrems-Bedienventil am Armaturenbrett, oder eine Funktion, die in ein Federspeicher-Steuerventil oder eine Relaisbaugruppe integriert ist. Manche neuere Kammerkonstruktionen erledigen dies intern. Bei Anhängern sitzt dieselbe Logik normalerweise im Federspeicher-Steuerventil des Anhänger-Luftsatzes.

Findet man kein separates Ventil, sollte man nicht annehmen, die Funktion fehle. Vor jeder Arbeit an der Verrohrung das Luftsystem-Schaltbild des Fahrzeugs prüfen; eine nachträgliche Anti-Compounding-Leitung, die der Hersteller so nicht vorgesehen hat, kann die Feststellfunktion außer Kraft setzen.

Symptome eines defekten Anti-Compounding-Ventils

Feststellbremse hält bei getretenem Pedal nicht

Klemmt das Wechselventil zur Betriebsseite hin oder leckt ein Sitz, kann Betriebsluft nach Loslassen des Pedals auf der Lösedruckseite eingeschlossen bleiben und die Feder weiter gelöst halten. Der LKW rollt trotz gezogenem gelben Knopf. Das ist ein Zustand, der die Fahrzeugstilllegung erfordert.

Federspeicherbremsen schleifen oder lösen langsam

Ein klemmendes Wechselventil oder ein eingeschränkter Entlüftungsweg lässt die Lösedruckluft nur langsam entweichen, wodurch die Federspeicherbremsen nach dem Lösen schleifen und die Trommeln an einer Achse heiß laufen.

Wiederholte Schäden an der Grundbremse

Verbogene Bremsnachsteller, verbogene Druckstangen oder gebrochene Ankerbauteile an den Federspeicherachsen ohne erkennbare Unfallhistorie deuten meist auf Compounding hin – entweder ein defektes Ventil oder einen Verrohrungsfehler nach einer Reparatur.

Luftleck am Ventilgehäuse

Ein hörbares Leck bei angezogener Feststellbremse und getretenem Pedal bedeutet häufig einen undichten internen Sitz.

Prüfung und Austausch

1. Räder unterlegen. Sich nicht auf eine Bremse verlassen, die man gerade beeinflusst.
2. System aufladen, bis der Regler abschaltet, üblicherweise bei etwa 8,3-9,3 bar, dann Motor abstellen. Druck langsam ablassen und prüfen, dass die Niederdruckwarnung bei ca. 4,1 bar anspricht und der Regler beim Neustart und erneuten Aufbau bei etwa 6,9-7,6 bar wieder einschaltet.
3. Neu aufladen, Feststellbremse anziehen und die Druckstangen der Federspeicherbremse beobachten. Sie sollten ausfahren.
4. Bei weiterhin angezogener Feststellbremse einen Helfer das Pedal voll durchtreten lassen, während man die Druckstangen beobachtet. Bei funktionierender Anti-Compounding-Funktion sollte der Stangenweg über die federbetätigte Position hinaus nicht merklich zunehmen.
5. Pedal loslassen. Die Lösedruckluft muss entweichen und die Federspeicherbremsen müssen fest angelegt bleiben. Jede Verzögerung oder teilweises Lösen bedeutet, dass das Ventil oder dessen Entlüftung eingeschränkt ist.
6. Ventilgehäuse und beide Eingänge bei angezogener Feststellbremse und getretenem Pedal mit Lecksuchspray prüfen. Keine Blasen.
7. Zum Austausch: den betroffenen Behälter entleeren, beide Zuleitungen vor dem Ausbau kennzeichnen – vertauschte Leitungen setzen das Ventil außer Kraft –, neue Anschlüsse mit für Luftbremsen zugelassenem Dichtmittel montieren, mit dem Herstellerdrehmoment anziehen, neu aufladen und die obigen Prüfungen wiederholen.

Niemals ein Fahrzeug fahren, dessen Feststellbremse sich bei Betätigung der Betriebsbremse löst. Es hält dann an einer Steigung nicht und kann sich bewegen, während ein Techniker darunter arbeitet.

Gewohnheiten, die Compounding reduzieren

Auch bei intaktem Ventil nur mit dem Feststellbremsknopf parken, nicht Knopf plus Pedal, und niemals Knopf plus verkeiltem Pedal. Die Feststellbremse nicht als Betriebsbremse während der Fahrt verwenden. Beim Ausklinken einer Kammer für Wartungsarbeiten vollständig auslösen und den Nachsteller zurückstellen, statt die Feder gegen Luftdruck zu bekämpfen. Nach Arbeiten an einer Bremskammer den Druckstangenhub auf beiden Achsseiten erneut prüfen; ungleicher Hub ist oft das erste Anzeichen dafür, dass ein Nachsteller durch eine addierte Betätigung verstellt wurde.

Das Ventil ist günstig, passiv und leicht zu übersehen – und es schützt die teuersten Teile der Grundbremse. In die jährliche Luftsystemprüfung aufnehmen, statt zu warten, bis ein verbogener Bremsnachsteller den Ausfall meldet.