Termostatyczny zawór spustowy i ping tank: automatyczne odwadnianie zbiorników powietrza

Termostatyczny zawór spustowy to automatyczny, podgrzewany elektrycznie spust zamontowany na dnie mokrego zbiornika ciężarówki lub w małym dodatkowym „zbiorniku ping" zawieszonym pod nim, który samodzielnie wyrzuca zebraną wodę, olej i osad przy każdym niewielkim spadku ciśnienia w układzie. Termostat odpowiada za zimową część zadania: włącza wewnętrzny element grzejny tylko wtedy, gdy zawór się ochłodzi, dzięki czemu gniazdo i otwór wylotowy nie mogą zamarznąć z wodą stojącą w środku. W sprawnej ciężarówce przy każdym uruchomieniu hamulca lub cyklu regulatora słychać spod podwozia krótkie, ostre prychnięcie powietrza. To dźwięk pracującego zaworu.

Jak zawór faktycznie się otwiera

Większość automatycznych spustów zbiorników w ciężarówkach, w tym powszechnie stosowany typ Bendix DV-2, to urządzenia różnicowe ciśnieniowo. Ciśnienie w zbiorniku utrzymuje wewnętrzny zawór dociśnięty do gniazda. Gdy ciśnienie w zbiorniku spada o kilka psi — co dzieje się przy każdym uruchomieniu hamulca, każdym spuście zawieszenia pneumatycznego i każdym cyklu rozładowania-załadowania regulatora — różnica ciśnień odsuwa zawór od gniazda. Ciecz zebrana na samym dnie zbiornika zostaje wyrzucona przez otwór wylotowy wraz z porcją powietrza. Gdy sprężarka podnosi ciśnienie z powrotem do normalnego pasma wyłączenia ok. 120-135 psi, zawór ponownie się domyka i trzyma.

Nie ma tu nic do ustawiania ani regulowania. Zawór po prostu żyje z naturalnego oddychania układu pneumatycznego. Haczyk polega na tym, że może wyrzucić tylko to, co fizycznie do niego dotrze, dlatego pozycja montażowa ma tu większe znaczenie niż cokolwiek innego. Jeśli zawór nie znajduje się w rzeczywistym najniższym punkcie zbiornika, woda gromadzi się gdzie indziej, a spust wygląda na działający, podczas gdy zbiornik powoli się napełnia.

Po co istnieje ping tank

Wiele podwozi nie ma miejsca, by zawiesić zawór spustowy bezpośrednio na dolnym porcie zbiornika. Belki ramy, poprzeczki, zbiorniki paliwa, skrzynki akumulatorów i prześwit wszystkie stają na drodze, a zawór schowany nad poprzeczką to zawór, którego nikt nigdy nie obsłuży. Rozwiązaniem jest ping tank: mały dodatkowy zbiornik, znacznie poniżej galona, zamontowany pod głównym zbiornikiem mokrym i podłączony do jego najniższego portu rurką spustową.

Ping tank staje się nowym najniższym punktem układu. Kondensat spływa grawitacyjnie do niego, a automatyczny zawór spustowy montuje się w ping tanku, gdzie mechanik ma do niego dostęp. Dwie zasady instalacji utrzymują to w porządku. Rurka spustowa musi opadać nieprzerwanie od zbiornika do ping tanku, ponieważ każde zagłębienie staje się pułapką wodną, która zimą zamarza na kamień. A ping tank musi znajdować się poniżej zbiornika, nie obok niego. Jeśli pomylisz którąkolwiek z tych zasad, dodajesz część, nie przemieszczając ani odrobiny wody.

Termostat i obwód grzania

Woda w ciekłej formie wewnątrz korpusu zaworu to zamarznięcie czekające na okazję, a zamarznięty zawór jest gorszy niż brak zaworu. Wersja podgrzewana ma niewielki element w korpusie zaworu z samoregulującym się termostatem. Załącza się, gdy korpus ochłodzi się do ok. 40°F (ok. 5°C), i wyłącza, gdy zawór ponownie się nagrzeje, zwykle w zakresie 80-90°F. Pobór prądu jest niewielki, rzędu kilku amperów w obwodzie 12-woltowym, a przewód jest zwykle zasilany z bezpiecznikowego źródła zapłonu lub akumulatora. Nie ma przełącznika na desce rozdzielczej i nic, o czym kierowca musiałby pamiętać.

Ponieważ grzałka przez większość roku niczego nie robi, obwód zawodzi bezgłośnie. Przetarty przewód, skorodowane złącze, spalony bezpiecznik lub przerwany element nie dają żadnego objawu aż do pierwszej mroźnej nocy, a wtedy zawór albo zamarza w pozycji zamkniętej, przez co woda gromadzi się i migruje dalej do zaworów i komór hamulcowych, albo zamarza z osadem na gnieździe i wtedy nieprzerwanie przecieka. Sprawdź to podczas jesiennego przeglądu: zmierz napięcie i pobór prądu na złączu przy zimnym zaworze albo zmierz rezystancję elementu i porównaj ją ze specyfikacją producenta. Więcej informacji o tym, skąd bierze się ta wilgoć, znajdziesz na naszej stronie o wodzie w zbiornikach powietrza.

Zabezpiecza osuszacz powietrza, ale go nie zastępuje

W nowoczesnej ciężarówce to osuszacz powietrza wykonuje główną pracę, usuwając wilgoć i olej z powietrza ładującego, zanim dotrze ono do zbiorników, i oczyszczając się przy każdym wyłączeniu regulatora. Spust zbiornika wyłapuje to, co przeniknie dalej: przebicie z nasyconego wkładu osuszającego, wysoki cykl pracy w wilgotnej wspornik przewodów albo olej przepychany przez zużytą sprężarkę. Dzięki temu wyrzut z ping tanku jest przydatnym narzędziem diagnostycznym. Czyste powietrze z lekką mgiełką wody jest normalne. Stała ilość wody albo mleczno-szara emulsja oleju oznacza, że uwagi wymaga wkład osuszacza lub sprężarka, nie sam zawór spustowy.

Diagnozowanie niedziałającego spustu

Serwis i wymiana

Przy każdym przeglądzie pociągnij pierścień lub trzpień ręcznego zwolnienia dwa lub trzy razy przy w pełni naładowanym układzie, ok. 120 psi, i potwierdź mocny wyrzut powietrza i cieczy. Ta jedna czynność wyłapuje większość usterek. Posłuchaj też zaworu podczas uruchomienia hamulca przy wyłączonym silniku i zwróć uwagę, czy ilość wyrzutu zmieniła się od ostatniego serwisu.

Przed poluzowaniem jakiegokolwiek połączenia obniż ciśnienie w układzie do zera. Zbiornik pod ciśnieniem wyłączenia może wystrzelić korpus zaworu lub złączkę na tyle mocno, by kogoś zranić.

Przy wymianie zaworu użyj uszczelniacza gwintów przeznaczonego do instalacji hamulcowych pneumatycznych, zamiast taśmy PTFE, ponieważ postrzępiona taśma migruje dalej i osiada na gnieździe zaworu. Skieruj otwór wylotowy w dół i z dala od wiązek przewodów, komór hamulcowych, przewodów powietrza i wału napędowego, i dokręcaj do wartości momentu podanej przez producenta zamiast dokręcać na wyczucie, ponieważ nadmierne dokręcenie pęka gwint zbiornika. Nigdy nie zaślepiaj przeciekającego spustu i nie uznawaj tego za naprawę: usuwasz w ten sposób ochronę przed wilgocią, pozostawiając pierwotną przyczynę wycieku bez zmian.

Wreszcie, automatyczny spust nie znosi ręcznej rutyny. Większość flot nadal odkręca zbiorniki ręcznie w ustalonych odstępach, by zobaczyć, co faktycznie się gromadzi, i ten nawyk warto zachować. Nasz przewodnik po spuszczaniu zbiorników powietrza opisuje właściwą kolejność i to, jak powinien wyglądać wyrzut.