airbrakecompressorUma válvula de dreno termostática é um dreno automático e eletricamente aquecido instalado na parte inferior do tanque úmido de um caminhão, ou em um pequeno "ping tank" auxiliar instalado abaixo dele, que expele sozinha a água, o óleo e o lodo acumulados sempre que a pressão do sistema cai um pouco. O termostato cuida da parte de inverno do trabalho: liga um elemento aquecedor interno apenas quando a válvula esfria, para que o assento e a saída não congelem fechados com água parada dentro deles. Em um caminhão saudável, você ouve um jato curto e seco de ar embaixo do chassi a cada aplicação de freio ou ciclo do governador. Esse som é a válvula funcionando.
Como a válvula realmente abre
A maioria dos drenos automáticos de tanque em uso em caminhões pesados, incluindo o modelo amplamente usado Bendix DV-2, são dispositivos de diferencial de pressão. A pressão do reservatório mantém uma válvula interna assentada contra sua saída. Quando a pressão do tanque cai alguns psi, o que acontece a cada aplicação de freio, cada descarga da suspensão a ar e cada ciclo de descarga e recarga do governador, o diferencial na válvula a desassenta. O líquido no fundo do tanque é expelido pela saída junto com uma golfada de ar. Conforme o compressor recupera o sistema em direção à faixa normal de corte de aproximadamente 120 a 135 psi, a válvula reassenta e se mantém fechada.
Não há nada para temporizar e nada para ajustar. A válvula simplesmente vive da respiração normal do sistema de ar. O detalhe é que ela só consegue expelir o que chega fisicamente até ela, por isso a posição de montagem importa mais do que qualquer outra coisa nessas válvulas. Se a válvula não estiver no ponto mais baixo real do reservatório, a água se acumula em outro lugar e o dreno parece estar funcionando enquanto o tanque lentamente se enche.
Por que existe um ping tank
Muitos chassis não têm espaço para instalar uma válvula de dreno diretamente na saída inferior do reservatório. Longarinas, travessas, tanques de combustível, caixas de bateria e a altura livre do solo atrapalham, e uma válvula enterrada acima de uma travessa é uma válvula que ninguém nunca vai fazer manutenção. A solução é um ping tank: um pequeno reservatório auxiliar, com menos de quatro litros, montado abaixo do tanque úmido principal e ligado à sua saída mais baixa por uma linha de queda.
O ping tank se torna o novo ponto mais baixo do sistema. O condensado escoa por gravidade até ele, e a válvula de dreno automática é montada no ping tank, onde um técnico consegue alcançá-la. Duas regras de tubulação mantêm isso funcionando corretamente. A linha de queda precisa descer continuamente do reservatório até o ping tank, porque qualquer afundamento vira um bolsão de água que congela sólido no inverno. E o ping tank precisa ficar abaixo do reservatório, não ao lado. Errando qualquer um dos dois, você adicionou uma peça sem mover água alguma.
O termostato e o circuito de aquecimento
Água líquida dentro de um corpo de dreno é um congelamento esperando para acontecer, e um dreno congelado é pior do que nenhum dreno. A versão aquecida traz um pequeno elemento no corpo da válvula com um termostato autorregulável. Ele energiza quando o corpo esfria para algo em torno de 5°C (cerca de 40°F) e desliga quando a válvula volta a aquecer, tipicamente na faixa de 27 a 32°C (80 a 90°F). O consumo de corrente é pequeno, da ordem de alguns amperes em um circuito de 12 volts, e o cabo normalmente é alimentado por uma fonte fusível de ignição ou de bateria. Não há chave no painel nem nada que o motorista precise lembrar.
Como o aquecedor não faz nada durante a maior parte do ano, o circuito falha silenciosamente. Um cabo desgastado, um conector corroído, um fusível queimado ou um elemento aberto não dá sintoma algum até a primeira noite fria, e então o dreno ou congela fechado, fazendo a água se acumular e migrar para as válvulas e câmaras de freio à jusante, ou congela com detritos no assento e vaza continuamente. Verifique isso na manutenção preventiva de outono: confira tensão e consumo de corrente no conector com a válvula fria, ou meça a resistência do elemento contra a especificação do fabricante. Mais detalhes sobre a origem dessa umidade estão em nossa página sobre água nos tanques de ar.
Ele reforça o secador de ar, não o substitui
Em um caminhão moderno, o secador de ar faz o trabalho pesado, retirando umidade e óleo do ar de carga antes que ele chegue aos reservatórios e purgando a cada corte do governador. O dreno do tanque captura o que passa: arraste de um cartucho dessecante saturado, alto ciclo de trabalho em clima úmido, ou óleo empurrado por um compressor desgastado. Isso torna a descarga do ping tank um bom diagnóstico. Ar limpo com um leve borrifo de água é normal. Volume constante de água ou uma emulsão cinza leitosa de óleo indica que o cartucho do secador ou o compressor precisam de atenção, não a válvula de dreno.
Diagnosticando um dreno que parou de funcionar
| Sintoma | Causa provável | O que verificar |
|---|---|---|
| Nenhum "ping" ouvido, os tanques liberam muita água quando abertos manualmente | Válvula travada fechada, saída entupida com lodo ou gelo | Puxe a liberação manual; se nada sair, remova e limpe ou substitua a válvula |
| Vazamento constante no dreno, compressor ciclando muito mais que o normal | Detrito no assento, retentor desgastado ou congelada aberta | Limpe o assento e depois substitua se não vedar; meça a taxa de perda de ar do sistema |
| Funciona bem no verão, falha todo inverno | Circuito de aquecimento morto | Fusível, aterramento, corrosão no conector, resistência do elemento |
| Água ou descarga oleosa em excesso a cada ciclo | Cartucho do secador saturado ou compressor passando óleo | Intervalo de serviço do cartucho, condição da linha de descarga, arraste de óleo do compressor |
| Válvula cicla normalmente mas os tanques continuam com água | Válvula fora do ponto mais baixo real, ou linha de queda afundada | Inclinação do tanque, roteamento da linha de queda, altura de montagem do ping tank |
Manutenção e substituição
A cada manutenção preventiva, puxe o anel ou haste de liberação manual duas ou três vezes com o sistema totalmente carregado, cerca de 120 psi, e confirme uma descarga forte de ar e líquido. Essa única verificação identifica a maioria das falhas. Também escute a válvula durante uma aplicação de freio com o motor desligado, e observe se a quantidade de descarga mudou desde a última manutenção.
Antes de soltar qualquer conexão, drene o sistema até zero. Um reservatório na pressão de corte pode lançar o corpo de uma válvula ou uma conexão com força suficiente para machucar alguém.
Ao substituir a válvula, use um vedante para rosca próprio para serviço de freio a ar em vez de fita veda-rosca, pois pedaços de fita se soltam, migram à jusante e acabam no assento de uma válvula. Aponte a saída para baixo e longe de chicotes elétricos, câmaras de freio, linhas de ar e da linha de transmissão, e aperte no torque indicado pelo fabricante em vez de forçar, porque o aperto excessivo trinca o batente do tanque. Nunca tampe um dreno vazando e considere consertado: você removeu a proteção contra umidade e deixou a causa raiz do vazamento intacta.
Por fim, um dreno automático não elimina a rotina manual. A maioria das frotas ainda abre os tanques manualmente em um intervalo definido para ver o que realmente está se acumulando, e esse hábito vale a pena manter. Nosso guia sobre drenagem de tanques de ar explica a ordem certa de fazer isso e como a descarga deve se apresentar.
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