Purgeur thermostatique et réservoir ping: purge automatique du réservoir d'air

Un purgeur thermostatique est une purge automatique et chauffée électriquement, installée au fond du réservoir humide d'un camion, ou dans un petit réservoir auxiliaire « ping » suspendu en dessous, qui expulse d'elle-même l'eau, l'huile et les boues accumulées chaque fois que la pression du système chute légèrement. Le thermostat gère la partie hivernale du travail: il n'active un élément chauffant interne que lorsque la valve devient froide, de sorte que le siège et l'orifice d'échappement ne peuvent pas geler fermés avec de l'eau qui y stagne. Sur un camion en bon état, on entend un bref crachat d'air sec sous le châssis chaque fois qu'on applique les freins ou que le régulateur fait un cycle. Ce son, c'est la valve qui travaille.

Comment la valve s'ouvre réellement

La plupart des purges automatiques de réservoir en service poids lourd, y compris le style Bendix DV-2 largement utilisé, sont des dispositifs à différentiel de pression. La pression du réservoir maintient une valve interne appliquée contre son orifice. Quand la pression du réservoir chute de quelques psi, ce qui arrive à chaque application de frein, chaque purge de suspension pneumatique, et chaque cycle de décharge-recharge du régulateur, le différentiel à travers la valve la désassoit. Le liquide qui repose tout au fond du réservoir est expulsé par l'orifice d'échappement avec une bouffée d'air. Quand le compresseur ramène le système vers la bande de coupure normale d'environ 120 à 135 psi, la valve se rassoit et tient.

Il n'y a rien à chronométrer ni à ajuster. La valve vit simplement au rythme de la respiration normale du système d'air. Le hic, c'est qu'elle ne peut expulser que ce qui l'atteint physiquement, d'où l'importance capitale de la position de montage avec ces valves. Si la valve n'est pas au véritable point bas du réservoir, l'eau s'accumule ailleurs et la purge semble fonctionner pendant que le réservoir se remplit lentement.

Pourquoi un réservoir ping existe

Beaucoup de châssis n'ont pas la place pour suspendre une purge directement sous l'orifice inférieur du réservoir. Longerons, traverses, réservoirs de carburant, boîtiers de batteries et garde au sol gênent tous, et une valve enterrée au-dessus d'une traverse est une valve que personne n'entretiendra jamais. La solution est un réservoir ping: un petit réservoir auxiliaire, bien en dessous d'un gallon, monté sous le réservoir humide principal et raccordé à son orifice le plus bas par une conduite de descente.

Le réservoir ping devient le nouveau point bas du système. Le condensat descend par gravité jusqu'à lui, et la purge automatique se monte dans le réservoir ping où un technicien peut l'atteindre. Deux règles de plomberie gardent le système honnête. La conduite de descente doit chuter en continu du réservoir vers le réservoir ping, car tout affaissement devient un piège à eau qui gèle solide en hiver. Et le réservoir ping doit se trouver en dessous du réservoir, pas à côté. Si l'un des deux est mal fait, on a ajouté une pièce sans déplacer aucune eau.

Le thermostat et le circuit de chauffage

De l'eau liquide dans un corps de purge est un gel qui attend son heure, et une purge gelée est pire qu'aucune purge. La version chauffée comporte un petit élément dans le corps de la valve avec un thermostat auto-régulé. Il s'active quand le corps refroidit vers environ 5 °C (40 °F) et s'éteint une fois la valve réchauffée, typiquement dans la plage de 27 à 32 °C (80 à 90 °F). La consommation de courant est faible, de l'ordre de quelques ampères sur un circuit 12 volts, et le fil est normalement alimenté par une source d'allumage ou de batterie protégée par fusible. Il n'y a pas d'interrupteur au tableau de bord et rien à retenir pour le conducteur.

Comme le chauffage ne fait rien la majeure partie de l'année, le circuit tombe en panne silencieusement. Un fil abrasé, un connecteur corrodé, un fusible grillé ou un élément coupé ne donne aucun symptôme jusqu'à la première nuit froide, puis la purge gèle fermée, si bien que l'eau s'accumule et migre en aval vers les valves et les chambres de frein, ou gèle avec des débris sur le siège et fuit en continu. Vérifiez-le lors de l'entretien d'automne: contrôlez la tension et le courant au connecteur avec la valve froide, ou mesurez la résistance de l'élément par rapport à la spécification du fabricant. Plus d'informations sur l'origine de cette humidité se trouvent sur notre page eau dans les réservoirs d'air.

Un secours au sécheur d'air, pas un remplacement

Sur un camion moderne, le sécheur d'air fait le gros du travail, retirant l'humidité et l'huile de l'air de charge avant qu'il n'atteigne les réservoirs et purgeant à chaque coupure du régulateur. La purge du réservoir attrape ce qui passe: le report d'une cartouche desséchante saturée, un travail à cycle élevé par temps humide, ou de l'huile poussée par un compresseur usé. Cela fait de la décharge du réservoir ping un bon outil diagnostique. Un air clair avec une légère brume d'eau est normal. Un volume d'eau constant ou une émulsion grise laiteuse signifie que la cartouche du sécheur ou le compresseur a besoin d'attention, pas la valve de purge.

Diagnostiquer une purge qui a cessé de fonctionner

Entretien et remplacement

À chaque entretien, tirez la bague ou la tige de commande manuelle deux ou trois fois avec le système pleinement chargé, autour de 120 psi, et confirmez une forte décharge d'air et de liquide. Cette seule vérification détecte la plupart des pannes. Écoutez aussi la valve lors d'une application de frein moteur coupé, et notez si la quantité de décharge a changé depuis le dernier entretien.

Avant de desserrer un raccord, purgez le système à zéro. Un réservoir en pression de coupure peut projeter un corps de valve ou un raccord assez fort pour blesser quelqu'un.

Lors du remplacement de la valve, utilisez un mastic d'étanchéité homologué pour usage frein à air plutôt que du ruban PTFE, car du ruban déchiqueté migre en aval et se dépose sur un siège de valve. Orientez l'orifice d'échappement vers le bas et à l'écart des harnais de câblage, des chambres de frein, des conduites d'air et de la ligne d'arbre, et serrez selon le couple du fabricant plutôt que de forcer, car un surserrage fissure le bossage du réservoir. Ne bouchez jamais une purge qui fuit en la déclarant réparée: vous auriez alors retiré la protection contre l'humidité tout en laissant la cause première de la fuite en place.

Enfin, une purge automatique ne dispense pas de la routine manuelle. La plupart des flottes vident encore les réservoirs à la main selon un intervalle fixe pour voir ce qui s'accumule réellement, et cette habitude vaut la peine d'être conservée. Notre guide sur la purge des réservoirs d'air couvre l'ordre à suivre et l'aspect que devrait avoir la décharge.