Thermostatisches Ablassventil und Ping-Tank: automatisches Entwässern des Lufttanks

Ein thermostatisches Ablassventil ist ein automatisches, elektrisch beheiztes Ablassventil am Boden des Nasstanks eines LKW oder in einem kleinen Zusatzbehälter, dem sogenannten "Ping-Tank", der darunter hängt, und das bei jedem leichten Druckabfall im System selbstständig angesammeltes Wasser, Öl und Schlamm ausstößt. Das Thermostat übernimmt den Winteranteil der Aufgabe: Es schaltet ein internes Heizelement nur ein, wenn das Ventil kalt wird, damit Sitz und Auslassöffnung nicht mit stehendem Wasser zufrieren. Bei einem gesunden LKW hört man unter dem Chassis bei jeder Bremsbetätigung oder jedem Reglerzyklus einen kurzen, scharfen Luftstoß. Dieses Geräusch ist das arbeitende Ventil.

Wie das Ventil tatsächlich öffnet

Die meisten automatischen Tankablassventile im Schwerlast-LKW-Einsatz, einschließlich der weit verbreiteten Bendix-DV-2-Bauart, sind druckdifferenzgesteuerte Geräte. Der Behälterdruck hält ein internes Ventil auf seinem Sitz. Fällt der Tankdruck um wenige psi – was bei jeder Bremsbetätigung, jedem Ablassen der Luftfederung und jedem Entlasten-und-Nachladen-Zyklus des Reglers passiert –, öffnet die Druckdifferenz das Ventil. Flüssigkeit am tiefsten Punkt des Tanks wird zusammen mit einem Luftstoß durch die Auslassöffnung ausgeblasen. Sobald der Kompressor das System wieder auf den normalen Abschaltbereich von etwa 120 bis 135 psi bringt, schließt das Ventil wieder und hält dicht.

Es gibt nichts zu takten und nichts einzustellen. Das Ventil lebt schlicht vom normalen Atmen des Luftsystems. Der Haken ist, dass es nur ausstoßen kann, was tatsächlich bei ihm ankommt – deshalb ist die Einbauposition wichtiger als alles andere bei diesen Ventilen. Sitzt das Ventil nicht am tatsächlichen Tiefpunkt des Behälters, sammelt sich Wasser woanders, und der Ablass sieht funktionstüchtig aus, während sich der Tank langsam füllt.

Wozu ein Ping-Tank dient

Viele Fahrgestelle bieten keinen Platz, ein Ablassventil direkt am unteren Anschluss des Behälters anzubringen. Rahmenlängsträger, Querträger, Kraftstofftanks, Batteriekästen und Bodenfreiheit sind im Weg, und ein Ventil, das über einem Querträger verbaut ist, wird nie gewartet. Die Lösung ist ein Ping-Tank: ein kleiner Zusatzbehälter, deutlich unter vier Litern, der unter dem Nasstank montiert und über eine Fallleitung an dessen tiefsten Anschluss angeschlossen ist.

Der Ping-Tank wird zum neuen Tiefpunkt des Systems. Kondenswasser läuft per Schwerkraft in ihn hinab, und das automatische Ablassventil sitzt dort, wo es ein Techniker erreichen kann. Zwei Verlegeregeln sind entscheidend. Die Fallleitung muss durchgehend vom Behälter zum Ping-Tank abfallen, denn jeder Durchhang wird zur Wasserfalle, die im Winter komplett durchfriert. Und der Ping-Tank muss unterhalb des Behälters sitzen, nicht daneben. Ist eines von beidem falsch, wurde ein Bauteil hinzugefügt, ohne dass sich Wasser bewegt.

Thermostat und Heizkreis

Stehendes Wasser im Ventilkörper ist ein Frostschaden, der nur auf den Winter wartet, und ein eingefrorenes Ventil ist schlimmer als gar keines. Die beheizte Ausführung trägt ein kleines Element im Ventilkörper mit selbstregelndem Thermostat. Es schaltet ein, wenn der Körper auf etwa 5 °C (rund 40 °F) abkühlt, und wieder aus, sobald das Ventil sich auf typischerweise 27 bis 32 °C (80 bis 90 °F) erwärmt hat. Der Stromverbrauch ist gering, in der Größenordnung weniger Ampere an einem 12-Volt-Kreis, und die Leitung wird üblicherweise über eine abgesicherte Zündungs- oder Batteriequelle versorgt. Es gibt keinen Schalter im Cockpit und nichts, woran der Fahrer denken müsste.

Weil die Heizung fast das ganze Jahr über nichts zu tun hat, fällt der Kreis lautlos aus. Eine durchgescheuerte Leitung, ein korrodierter Steckverbinder, eine durchgebrannte Sicherung oder ein unterbrochenes Element zeigen kein Symptom – bis zur ersten kalten Nacht. Dann friert das Ventil entweder zu, sodass sich Wasser ansammelt und flussabwärts in Ventile und Bremszylinder wandert, oder es friert mit Ablagerungen auf dem Sitz fest und leckt dauerhaft. Prüfen Sie das bei der Herbstwartung: Spannung und Stromaufnahme am Steckverbinder bei kaltem Ventil messen oder den Elementwiderstand mit der Herstellerangabe vergleichen. Mehr Hintergrund dazu, woher diese Feuchtigkeit stammt, finden Sie auf unserer Seite zu Wasser in Lufttanks.

Es sichert den Lufttrockner ab, ersetzt ihn aber nicht

Bei einem modernen LKW leistet der Lufttrockner die Hauptarbeit, entzieht der Ladeluft Feuchtigkeit und Öl, bevor sie überhaupt die Behälter erreicht, und spült sie bei jeder Reglerabschaltung aus. Das Tankablassventil fängt auf, was durchkommt: Übertrag aus einer gesättigten Trocknerpatrone, hohe Einsatzdauer bei feuchtem Wetter oder von einem verschlissenen Kompressor durchgedrücktes Öl. Das macht den Ausstoß am Ping-Tank zu einem nützlichen Diagnosemittel. Klare Luft mit einem leichten Wassersprühnebel ist normal. Konstant hohe Wassermenge oder eine milchig-graue Ölemulsion bedeuten, dass die Trocknerpatrone oder der Kompressor Aufmerksamkeit brauchen, nicht das Ablassventil.

Diagnose eines ausgefallenen Ablassventils

Wartung und Austausch

Ziehen Sie bei jeder Wartung den manuellen Auslösering oder -stift zwei- bis dreimal bei voll aufgeladenem System, etwa 120 psi, und bestätigen Sie einen kräftigen Ausstoß von Luft und Flüssigkeit. Allein diese Prüfung erfasst die meisten Ausfälle. Achten Sie zudem bei abgestelltem Motor während einer Bremsbetätigung auf das Ventilgeräusch, und notieren Sie, ob sich die ausgestoßene Menge seit der letzten Wartung verändert hat.

Lassen Sie das System vor dem Lösen jeder Verschraubung vollständig auf null Druck ab. Ein Behälter auf Abschaltdruck kann einen Ventilkörper oder eine Verschraubung mit genug Wucht wegschleudern, um jemanden zu verletzen.

Verwenden Sie beim Ersetzen des Ventils ein für Druckluftbremsanlagen zugelassenes Dichtmittel statt PTFE-Band, da abgeschertes Band flussabwärts wandert und sich auf einem Ventilsitz festsetzt. Richten Sie die Auslassöffnung nach unten und weg von Kabelbäumen, Bremszylindern, Luftleitungen und dem Antriebsstrang, und ziehen Sie mit dem vom Hersteller vorgegebenen Drehmoment an, statt sich mit Gewalt daraufzustützen, da Übertorquen den Tankstutzen sprengen kann. Verschließen Sie ein undichtes Ablassventil niemals einfach und erklären es für repariert: Damit entfernen Sie den Feuchtigkeitsschutz und lassen die eigentliche Leckursache bestehen.

Schließlich macht ein automatisches Ablassventil die manuelle Routine nicht überflüssig. Die meisten Flotten öffnen die Tanks weiterhin in festen Intervallen von Hand, um zu sehen, was sich tatsächlich ansammelt, und diese Gewohnheit lohnt sich beizubehalten. Unser Leitfaden zum Entwässern von Lufttanks beschreibt die richtige Reihenfolge und wie der Ausstoß aussehen sollte.