airbrakecompressor
Van bảo vệ đa mạch (thường gọi là van bảo vệ bốn mạch, hay MCPV) nhận nguồn khí khô duy nhất ra khỏi máy sấy khí và chia thành nhiều mạch phanh và mạch phụ trợ độc lập, mỗi mạch có một cụm van bảo vệ riêng. Nhiệm vụ của nó là an toàn: nếu một đường ống, bình chứa hoặc đầu nối ở một mạch bị hỏng, cụm van đó sẽ đóng lại và giữ áp suất cho các mạch còn lại để xe vẫn còn khả năng phanh. Van cũng thực hiện thứ tự nạp khí ưu tiên, nạp các mạch phanh chính trước khi nạp mạch phanh đỗ, rơ-moóc và mạch phụ trợ.
Van này là tiêu chuẩn trên các xe tải, xe buýt và xe khách thiết kế theo kiểu châu Âu (MAN, Mercedes-Benz, Volvo, Scania, DAF, Iveco, Renault) và trên nhiều rơ-moóc, khung gầm chuyên dụng. Đầu kéo Bắc Mỹ đạt được kết quả tương tự bằng bình chứa cấp khí, van một chiều và các van bảo vệ áp suất riêng lẻ, nhưng nguyên lý hoàn toàn giống nhau: đây là một cơ cấu bảo vệ thuần khí nén, không có mạch thủy lực nào trong toàn hệ thống.
Van bảo vệ đa mạch thực sự làm gì
Bên trong một thân đúc duy nhất có ba, bốn hoặc năm cụm van độc lập, mỗi cụm là một màng hoặc piston chịu tải bởi lò xo được hiệu chỉnh chính xác. Khí đến cổng cấp chung và phải thắng lực lò xo của từng cụm trước khi vào mạch đó. Cấu trúc này tạo ra ba chức năng:
- Phân chia. Một nguồn cấp trở thành nhiều mạch, mỗi mạch cấp cho bình chứa riêng.
- Cô lập. Nếu áp suất trong một mạch giảm xuống dưới áp suất đóng của cụm van đó, van sẽ đóng lại và ngăn các mạch còn nguyên vẹn xả khí vào mạch bị hỏng. Đây chính là điều khiến hệ thống phanh khí nén kép thực sự dự phòng chứ không chỉ là nhân đôi.
- Ưu tiên hóa. Các cụm van phanh chính có áp suất đóng cao nhất, nên khi nạp khí hoặc khi xảy ra hỏng hóc một phần, phanh luôn được cấp khí trước tiên.
Vị trí trong hệ thống khí nén
Theo đường đi của khí: máy nén tới máy sấy khí, cổng ra máy sấy tới cổng cấp của van bảo vệ đa mạch, rồi từ van ra các bình chứa riêng. Trên nhiều khung gầm hiện đại, van được bắt bulông trực tiếp vào máy sấy như một phần của cụm xử lý khí. Bộ điều áp (governor) vẫn kiểm soát đóng/ngắt máy nén ở phía trước, và máy sấy vẫn xả khí độc lập.
Thứ tự này rất quan trọng khi chẩn đoán, vì mọi thứ van bảo vệ cung cấp đều đã đi qua máy sấy trước đó. Nếu phát hiện dầu hoặc nước tại các cổng ra của van, đó là dấu hiệu của máy sấy hoặc máy nén có vấn đề, không phải do van.
Đánh số cổng và thứ tự ưu tiên mạch
Hầu hết các van của châu Âu tuân theo cách đánh số cổng ISO/DIN đúc trên thân van. Cách bố trí cổng cụ thể thay đổi theo từng khung gầm, nên hãy đối chiếu với sơ đồ đường ống của xe trước khi bịt hoặc thay đường ống.
| Cổng | Mạch | Thường cấp cho | Thứ tự nạp |
|---|---|---|---|
| 1 | Cấp khí | Đầu vào từ máy sấy khí / máy nén | — |
| 21 | Mạch phanh chính 1 | Bình chứa phanh cầu sau | Đầu tiên |
| 22 | Mạch phanh chính 2 | Bình chứa phanh cầu trước | Đầu tiên |
| 23 | Mạch phanh đỗ / rơ-moóc | Bầu phanh lò xo và bình cấp khí cho rơ-moóc | Thứ hai |
| 24 | Mạch phụ trợ | Treo khí, trích công suất, nghiêng cabin, cửa, còi, ghế lái | Cuối cùng |
| 25 | Mạch phụ trợ thứ hai (nếu có) | Phụ kiện lắp thùng / thiết bị phụ khác | Cuối cùng |
Vì các cổng 23 và 24 mở sau cùng, việc phanh đỗ mất nhiều thời gian hơn để nhả so với tốc độ tăng áp của đồng hồ phanh chính là bình thường, và hệ thống treo khí sẽ lên sau cùng. Với hệ thống khỏe mạnh, toàn bộ chuỗi này hoàn tất trong vài phút chạy không tải từ trạng thái hết khí.
Áp suất mở, đóng và áp suất tĩnh
Mỗi cụm van được xác định bởi hai thông số. Áp suất mở là mức mà cụm van bắt đầu cho khí vào mạch của nó khi nạp khí. Áp suất đóng (đôi khi chia thành áp suất đóng tĩnh và động) là mức mà cụm van đóng lại để bảo vệ các mạch còn lại khi xảy ra hỏng hóc. Các mạch phanh chính luôn được đặt áp suất đóng cao nhất, còn các mạch phụ trợ thấp nhất, nên phụ kiện sẽ bị hy sinh trước tiên.
Đừng đoán các giá trị này. Chúng đặc thù theo từng model, được công bố trong tài liệu dịch vụ chính hãng (OE), và trên nhiều van còn được dập nổi hoặc dán nhãn trên thân van. Hãy làm việc theo đơn vị mà khung gầm được thiết kế. Hệ thống phanh khí nén Bắc Mỹ thường được nạp đầy ở khoảng 120 psi, với ngưỡng đóng máy nén (cut-in) gần 100–110 psi, ngưỡng ngắt (cut-out) trong khoảng 120–135 psi, và cảnh báo khí thấp kích hoạt ở khoảng 60 psi. Xe tải hạng nặng châu Âu trang bị van bảo vệ đa mạch được hiệu chỉnh theo đơn vị bar và thường chạy ở áp suất bình chứa cao hơn, khoảng 8–12,5 bar (tương đương khoảng 115–180 psi) tùy khung gầm và mạch. Đánh giá một van hiệu chỉnh theo bar bằng con số psi của thị trường khác là cách phổ biến dẫn đến việc truy tìm một lỗi không hề tồn tại. Trong mọi trường hợp, tài liệu dịch vụ hiện hành của nhà sản xuất xe là căn cứ quyết định.
Dấu hiệu van bảo vệ đa mạch bị hỏng
| Triệu chứng | Thường có nghĩa là |
|---|---|
| Một bình chứa không bao giờ đạt áp suất tối đa, các bình khác thì có | Cụm van đó bị kẹt đóng một phần, hoặc đế van bị bẩn |
| Phanh đỗ không nhả, hoặc nhả rất muộn | Cụm van cổng 23 không mở; kiểm tra áp suất cấp trước tiên |
| Treo khí chậm hoặc không hoạt động, phanh bình thường | Cụm van cổng 24 bị kẹt — thường là mạch đầu tiên có dấu hiệu mòn |
| Nghe tiếng rò rỉ ở thân van, máy nén chạy liên tục | Màng van hoặc gioăng O bị hỏng; xem hệ thống phanh khí nén mất áp suất |
| Một mạch bị xả hết khí qua đêm, các mạch khác vẫn giữ áp | Rò rỉ chéo bên trong hoặc chức năng chặn không còn kín |
| Tất cả các mạch nạp khí chậm dù máy nén còn tốt | Cổng cấp bị hạn chế dòng, hoặc máy sấy đưa mảnh vụn vào van |
Cách kiểm tra van bảo vệ đa mạch
- Chèn bánh xe và ghi lại áp suất trong từng bình chứa trước khi bắt đầu. Thực hiện với động cơ tắt bất cứ khi nào quy trình cho phép.
- Xả hết các bình chứa, sau đó nạp khí hệ thống và quan sát từng đồng hồ mạch. Xác nhận các mạch phanh chính tăng trước, tiếp theo là phanh đỗ, cuối cùng là mạch phụ trợ. Mạch nào chậm bất thường so với thứ tự là mạch đáng nghi.
- Nạp đầy áp suất hệ thống rồi tắt máy. Bôi xà phòng lên thân van, từng cổng và mọi đầu nối. Bọt khí liên tục ngay trên thân van là hỏng bên trong, không phải rò rỉ đầu nối.
- Thực hiện kiểm tra cô lập: khi hệ thống đã nạp đầy, chỉ mở van xả của một mạch và quan sát các đồng hồ còn lại. Các mạch nguyên vẹn phải ổn định và giữ áp khi mạch hỏng giảm xuống dưới áp suất đóng của nó. Nếu chúng tiếp tục giảm theo, van đó không còn bảo vệ được.
- Lặp lại lần lượt cho từng mạch, sau đó nạp lại và xác nhận cảnh báo khí thấp và phanh đỗ hoạt động bình thường.
- Khi kiểm tra trên bàn thử, đấu khí xưởng đã điều áp vào cổng cấp, gắn đồng hồ ở mỗi cổng ra và so sánh áp suất mở/đóng đo được với thông số OE của mã phụ tùng đó.
Không bao giờ được bịt hoặc nút cổng của van bảo vệ để "khắc phục" một mạch bị rò rỉ. Làm vậy sẽ loại bỏ tính dự phòng đã được thiết kế và khiến xe không đạt yêu cầu khi kiểm định.
Sửa chữa hay thay thế
Hầu hết van bảo vệ đa mạch hiện đại là cụm lắp ráp được làm kín, hiệu chỉnh sẵn. Một số thiết kế có bộ gioăng và màng thay thế, nhưng bất kỳ cụm nào có lòng van bị ăn mòn, piston bị xước hoặc đế van không giữ kín sau khi vệ sinh thì nên thay mới thay vì sửa chữa — một van mở đúng nhưng đóng chậm còn nguy hiểm hơn một van hỏng hoàn toàn. Chọn đúng theo mã OE, số lượng mạch và bố trí cổng, vì thân van ba, bốn và năm mạch có thể dùng chung đế lắp trên một số khung gầm. Các van thay thế được liệt kê trong danh mục van bảo vệ đa mạch VADEN theo mã đối chiếu.
Khi lắp van mới, hãy thổi sạch đường ống cấp khí trước. Tạp chất từ lõi máy sấy khí bị hỏng hoặc máy nén rò dầu là nguyên nhân phổ biến nhất khiến van thay thế hỏng sớm, nên khắc phục nguyên nhân phía trước trước khi đóng nắp ca-pô. Nạp lại khí, thực hiện kiểm tra cô lập trên từng mạch, và xác nhận mạch phanh đỗ và cấp khí rơ-moóc nhả sạch trước khi đưa xe trở lại vận hành.
Cần linh kiện, không chỉ câu trả lời?
Máy nén phanh khí và bộ dụng cụ sửa chữa chuẩn OE, được sản xuất và kiểm tra theo tiêu chuẩn xe thương mại.
Mua linh kiện VADENXuất bản bởi VADEN Original. Các liên kết sản phẩm trỏ đến danh mục chính thức của nhà sản xuất. Thông số kỹ thuật mang tính tổng quát — luôn xác nhận các con số theo sổ tay bảo dưỡng của xe bạn.