Cilindro Freno MGM: Sigle TR/TRLB ed e-STROKE Spiegati

Il cilindro freno MGM è un tradizionale attuatore pneumatico a molla con doppio diaframma: un lato servizio che aziona il freno con l'aria e un lato molla che effettua la frenata di stazionamento e di emergenza in caso di perdita d'aria. Due elementi distinguono le unità MGM nel catalogo ricambi e sul veicolo: il sistema di sigle TR/TRLB e e-STROKE, l'opzione di rilevamento corsa di MGM che segnala la regolazione del freno dall'interno del cilindro a una centralina e a una spia sul cruscotto. Per il resto vale la prassi standard, quindi un'unità MGM è intercambiabile sulla staffa quando dimensioni, classe di corsa, lunghezza dell'asta e disposizione delle porte coincidono tutte.

MGM Brakes è un produttore nordamericano di attuatori (una divisione di Indian Head Industries) che fornisce come primo equipaggiamento i costruttori di autocarri, rimorchi, autobus e veicoli speciali, motivo per cui se ne trova la targhetta anche su unità non ordinate direttamente.

Come leggere una sigla MGM TR

Il codice stampato o impresso sulla targhetta si scompone in un prefisso di famiglia, due valori dimensionali e un blocco di suffisso. I valori dimensionali indicano l'area effettiva del diaframma di ciascun lato in pollici quadrati, secondo la stessa convenzione usata da tutti i produttori del settore.

Quindi un TR3030 è un cilindro a molla 30/30 e un TRLB3030 è il suo equivalente a corsa lunga. Il blocco di suffisso è dove l'intercambiabilità va storta: due unità con le stesse quattro cifre possono avere lunghezze d'asta e posizioni delle porte diverse, e nessuna delle due si monterà correttamente sull'assale sbagliato. Leggere il codice completo dal componente vecchio prima di ordinare e, se la targhetta è illeggibile, misurare direttamente - lunghezza dell'asta dalla superficie di montaggio al centro del foro del perno della forcella, più la posizione angolare delle due porte aria rispetto ai prigionieri di montaggio. La nostra guida su come identificare il tipo di cilindro freno illustra le misurazioni in ordine.

Corsa standard o corsa lunga

I cilindri a corsa lunga offrono al registro di regolazione automatico una maggiore corsa utile prima che il diaframma esaurisca la propria escursione, guadagnando margine man mano che le pastiglie/ferodi si consumano. Si possono identificare senza catalogo: un lato servizio a corsa lunga ha una presa d'aria di forma quadrata e una targhetta identificativa di forma trapezoidale, entrambe marcature obbligatorie. Le unità a corsa standard hanno presa d'aria rotonda e targhetta rettangolare.

Questo è importante per due motivi. Primo, le due classi hanno limiti di regolazione pubblicati diversi, quindi chi misura la corsa in ispezione deve sapere quale versione è montata - vedere come misurare la corsa dell'asta per il metodo. Secondo, non si possono mescolare le classi sullo stesso assale. Entrambe le ruote devono avere la stessa dimensione e la stessa classe di corsa, altrimenti l'assale frena in modo disomogeneo. Le differenze sono descritte per intero nella nostra pagina cilindro freno a corsa standard e corsa lunga.

e-STROKE: cosa rileva e cosa segnala

e-STROKE è il sistema di monitoraggio freni di MGM. Un sensore sigillato integrato nel cilindro traccia la posizione dell'asta lungo la sua corsa, e una centralina montata sul telaio interpreta quel movimento e pilota una spia in cabina. Le generazioni più recenti possono segnalare anche tramite il bus dati del veicolo e non solo con spie separate. Il sistema sorveglia tre condizioni distinte.

Trattare la spia come un'indicazione, non un verdetto. Una segnalazione di "mancato funzionamento" su una ruota è probabile quanto un problema alla tubazione, a una porta della valvola relè o a un cablaggio schiacciato quanto lo è il cilindro stesso, quindi confermare con un manometro al cilindro prima di condannare qualsiasi componente.

Note su cablaggio e diagnosi

Ogni cilindro monitorato ha un cavo sensore che torna alla centralina, la quale riceve alimentazione commutata e una massa telaio pulita. Prendere lo schema piedinatura dal diagramma cablaggio fornito con il kit anziché fare affidamento su un codice colori - MGM ha rivisto connettori e dettagli del cablaggio tra le generazioni, e mescolare componenti di generazioni diverse è la causa più comune per cui un sistema appena installato non si inizializza.

Tre buone pratiche sul campo fanno risparmiare tempo. Tenere il cablaggio lontano dall'arco di movimento del registro e dalla traiettoria di lancio del pneumatico, perché cavi consumati per sfregamento producono guasti intermittenti che sembrano problemi al freno. Sigillare e sostenere ogni connettore invece di lasciarlo sospeso dove si accumula acqua di lavaggio. E quando si sostituisce un cilindro monitorato con uno semplice, montare l'unità con sensore equivalente oppure disabilitare deliberatamente quel canale - lasciare un cavo attivo scollegato manterrà un guasto sul cruscotto indefinitamente.

Infine, e-STROKE non sostituisce la misurazione fisica che fa un ispettore. Le ispezioni su strada e periodiche si eseguono misurando la corsa applicata dell'asta al cilindro con il sistema completamente carico, e una spia di monitoraggio non ha alcun valore in quel controllo.

Punti di manutenzione e sicurezza

La molla di potenza in un attuatore a molla immagazzina energia sufficiente ad azionare il freno anche senza aria nel sistema, e resta pericolosa anche dopo lo smontaggio dal veicolo. Non tagliare, saldare o forare mai un corpo cilindro a molla, e non smontare mai un assieme non riparabile. Bloccare la molla con l'apposito attrezzo - molte unità lo hanno agganciato al corpo - prima di scollegare la forcella o rimuovere il cilindro.

Ricordare anche come si comporta la pneumatica quando si cerca un guasto. I freni a molla si azionano quando la pressione di sistema scende in un intervallo di circa 20-45 psi, la spia di bassa pressione dovrebbe già segnalare intorno a 60 psi, e il rilascio completo richiede un sistema correttamente carico - circa 120 psi, con il regolatore che interrompe l'erogazione tra 120 e 135 psi e la riprende intorno a 100-110 psi. Un cilindro che non rilascia su un veicolo fermo a bassa pressione si sta comportando esattamente come previsto dal progetto. Prima portare il sistema a pressione, poi diagnosticare. I principi generali di funzionamento validi per qualsiasi marca di attuatore sono trattati nella nostra pagina di riferimento sul cilindro freno.

Ordinazione e riferimenti incrociati

Quando si converte un codice MGM in un ricambio, far corrispondere cinque elementi in quest'ordine: dimensione lato servizio, dimensione lato molla, classe di corsa, lunghezza asta e posizione angolare delle porte rispetto ai prigionieri di montaggio. Poi verificare forcella e perno forniti, filettatura e interasse dei prigionieri, e se l'originale era un'unità e-STROKE con sensore. Azzeccare i primi cinque e l'unità va bene; sbagliare gli ultimi tre e si torna sotto il veicolo per la minuteria. Dove un costruttore di telai ha usato MGM come primo equipaggiamento, il codice OE sulla scheda di costruzione del veicolo è di solito la via più rapida per il ricambio corretto.