Değişim Sonrası Hava Kompresörü Sürekli Arızalanıyor: Kök Nedeni Bulma

Bir hava kompresörü değişim sonrası sürekli arızalanıyorsa, yeni ünite nadiren gerçek sorundur. Büyük olasılıkla ilkini öldüren şeyi devralmıştır: tahliye hattında ve hava kurutucusunda kalan yağ ve karbon, onu yağla dolduran kısıtlı bir yağ dönüşü veya yüksek motor krank kutusu basıncı, nemi ve çamuru regülatöre ve boşaltıcıya sıkıştıran doymuş bir kurutucu, ya da kaçaklar ve aksesuar havasıyla aşırı yüksek itilen bir çalışma oranı. Önce bu kök nedeni düzeltin, yoksa bir sonraki kompresör de aynı şekilde arızalanacaktır.

Kompresörün arızalanan parça olduğunu henüz doğrulamadıysanız, arızalanan havalı fren kompresörü belirtileri ile başlayın.

Neden bir yedek aynı şekilde arızalanır

Motorla tahrik edilen bir havalı fren kompresörü dayanıklıdır. Sistem ona karşı çalıştığında erken ölür: silindire ulaşan çok fazla yağ, aşırı ısı, çok fazla yüklü çalışma saati veya kirli emiş havası. Yeni bir kompresör hasarlı parçayı değiştirir, ama bu koşulların hiçbirini değiştirmez.

Sahte tekrarlanan arızaya da dikkat edin. Temizlenmemiş tanklarda ve kurutucu desikanında biriken yağ tahliye noktalarında görünmeye devam eder ve sağlıklı yeni bir kompresör hiç pompalamadığı yağ yüzünden suçlanır. Her kompresör bir miktar yağ geçirir; bu yüzden taşınımı, tamir sonrası ıslak bir tahliye valfiyle değil, yayınlanmışsa üreticinin ölçülü testiyle değerlendirin.

Genel kural: aynı kamyonda iki kompresör aynı belirtiyle arızalanırsa, kompresörleri test etmeyi bırakın ve sistemi ölçmeye başlayın.

Hurdaya çıkarmadan önce arızalanan üniteyi okuyun

Eski kompresör kor olarak geri gitmeden önce kafayı sökün, valfleri, gövdeleri ve rulmanları inceleyin, hasarı fotoğraflayın. Arızalanan bir yedek için garanti talebi aynı kanıtlarla değerlendirilecektir.

Kök neden 1: sistemde kalan kirlilik

Arızalanan bir kompresör yağı ve karbonu alt akışa iter ve bu, ünite çıktıktan sonra da kalır: tahliye hattında karbon, desikanda yağ, tanklarda emülsiyon, regülatör sinyal devresinde çamur. Karbonlaşmış bir tahliye hattı geri basıncı yükseltir; bu yüzden yeni kompresör, kendi valfleri karbonlaşana kadar daha sıcak çalışır. Regülatör veya boşaltıcıdaki çamur, kompresörü aşırı ısınıp yağ geçirene kadar yüklü tutabilir.

Temizlik kendi başına bir işlemdir: yeni ünite takılmadan önce, arızalandıktan sonra değil, kompresör arızası sonrası hava sistemi kirlenme arındırma adımlarını izleyin.

Kök neden 2: kısıtlı yağ dönüşü ve krank kutusu basıncı

Çoğu kamyon hava kompresörü, montaj flanşı veya harici bir dönüş hattı üzerinden yer çekimiyle motor krank kutusuna geri dönen basınçlı motor yağıyla yağlanır. Yağ yeterince hızlı boşalamazsa kompresör krank kutusunda birikir, piston segmanlarını aşırı yükler ve tahliye havasıyla dışarı çıkar. Şunları kontrol edin:

• Bükülmüş, ezilmiş veya yokuş yukarı döşenmiş bir dönüş hortumu ya da çamurla tıkanmış bir dönüş kanalı.
• Dönüş açıklığını kısmen tıkayan bir montaj contası veya adaptörü.
• Blow-by'dan veya tıkalı bir krank kutusu nefesliğinden ya da havalandırma filtresinden kaynaklanan yüksek motor krank kutusu basıncı.
• Test göstergesiyle kontrol edilen, motor üreticisinin aralığı dışındaki motor yağ basıncı.
• Diğer yönden yağı segmanların yanından çeken kısıtlı bir emiş.

Bunların hiçbiri kompresörün içinde değildir; bu yüzden yeni bir ünite hepsini devralır.

Kök neden 3: doymuş veya arızalı hava kurutucusu

Kurutucu ve kompresör bir çift olarak çalışır. Çoğu sistemde kurutucu, regülatör her devre dışı kaldığında püskürtme yapar ve püskürtme desikanı yeniler. İlk arızadan yağla doymuş desikan yenilenemez; bu yüzden nem tanklara, regülatöre ve boşaltıcı sinyaline ulaşır ve soğuk havada orada donarak kompresörü boşaltılmamış veya boşaltamaz halde bırakır. Arızalı bir kurutucu ayrıca doğrudan yük ekler:

• Kaçak yapan veya açık kalan bir püskürtme valfi besleme havasını boşaltır ve kompresörü daha uzun süre yüklü tutar.
• Regülatör sinyaliyle püskürtülen kurutucularda, kopuk veya tıkalı bir kontrol hattı püskürtmeyi durdurur ve yeni bir kartuşu hızla doyurur.
• Yağ çamuruyla tıkanmış bir kartuş akışı kısıtlar ve kompresör kafasında geri basıncı yükseltir.

Kök neden 4: kompresör için çok yüksek çalışma oranı

Çalışma oranı, motorun çalışma süresinin kompresörün yüklü olarak hava ürettiği payıdır. Kaçaksız bir sistemde doğru boyutlandırılmış bir kompresör genellikle zamanının yaklaşık yüzde 25'i veya daha azında yüklü çalışır. Bunu iyice aşarsanız tahliye sıcaklığı yükselir, yağ kafada ve tahliye hattında karbonlaşır ve taşınım artar. Nedenleri kompresörün dışında yatar:

• Kaçaklar. Her kaçak kompresörü yüklü tutar. Sistem yaklaşık 120 psi'de tam doluyken serbest bırakılmış ve uygulanmış kaçak testleri yapın.
• Aksesuar havası ve çalışma. Hava süspansiyonu, hava koltukları, otobüs kapıları ve çökertme, lastik şişirme ve gövde kontrolleri beslemeyi paylaşır; çöp kamyonları, şehir otobüsleri ve saha çekicileri havalarının çoğunu, çıktının en düşük olduğu rölantide üretir.
• Regülatör ve boşaltıcı. Devre dışı kalma noktası tipik olarak 120 ila 135 psi, devreye girme noktası 100 ila 110 psi aralığına düşer. Yüksek ayarlı bir regülatör veya kaçak yapan bir boşaltıcı her yüklü döngüyü uzatır.
• Yetersiz boyutlandırılmış ünite. Talep çift silindirli veya daha yüksek çıktılı bir ünite gerektirdiğinde tek silindirli bir kompresör.

Kaçaklar giderildikten sonra talep hâlâ yüksekse cevap birebir aynı ünite değil, daha fazla kapasitedir. Uygunluğu doğrulamak için orijinal OE parça numarasını kullanın, ardından o motor için daha yüksek çıktılı bir seçenek olup olmadığını kontrol edin; VADEN Original havalı fren kompresörü serisi bu amaçla OE numaralarına çapraz referanslıdır.

Elenmesi gereken diğer tekrarlanan arıza nedenleri

• Emiş kaçakları. Filtreden sonra yarılmış bir hortum veya gevşek bir kelepçe, segmanları ve gövdeleri çizen tozu içeri alır.
• Soğutma ve yönlendirme. Bükülmüş veya hava kilitli bir soğutma suyu hattı su soğutmalı bir kafayı aşırı ısıtır; alçak noktası olan bir tahliye hattı donabilir ve tahliyeyi tıkayabilir.
• Tahrik arızaları. Aşınmış dişliler veya kaplinler, ya da kayış gerginliği ve hizalama hataları krank mili rulmanlarını aşırı yükler.
• Yanlış ünite. Bir kompresör vidalanabilir ama yine de boşaltıcı düzeni, kafa soğutması veya çıktı bakımından orijinalinden farklı olabilir.

Bunları yakalayan uygunluk, kalıba oturtma ve ilk çalıştırma kontrolleri yeni hava kompresörü rodaj kontrollerinde ele alınmaktadır.

Bir sonraki kompresörü takmadan önce kök neden kontrol listesi

1. Arızalanan üniteki hasarı sınıflandırın: karbon, ıslak yağ, kum-toz, rulman arızası veya çatlama.
2. Önceki kompresörden kalan yağın neden olduğu sahte bir arızayı eleyin.
3. Yağ dönüşünün serbestçe boşaldığını doğrulayın, krank kutusu basıncını, nefesliği ve emiş kısıtlamasını kontrol edin.
4. Karbonlaşmış bir tahliye hattını değiştirin ve alçak noktaları veya keskin bükümleri düzeltin.
5. Kurutucu kartuşunu yenileyin ve devre dışı kalma noktasında temiz püskürttüğünü doğrulayın.
6. Kaçakları giderin, aksesuar havası kullanıcılarını listeleyin ve regülatörün devre dışı kalma ve devreye girme noktalarını doğrulayın.
7. Yedek parçayı OE parça numarasıyla ve aracın gerçek hava talebiyle eşleştirin.

Yeni kompresör takıldığında dolum süresini, regülatör okumalarını ve kaçak testi sonuçlarını kaydedin. Bu sayılar bir sonraki serviste kayarsa, kök neden hâlâ kamyondadır.