Teste di Accoppiamento Duomatic per Linee Aria Camion e Rimorchio

Una testa di accoppiamento Duomatic è il connettore autotenuta che unisce i circuiti frenanti ad aria compressa tra un veicolo trainante e il suo rimorchio o rimorchio a timone secondo la prassi europea. In senso stretto il nome indica un accoppiamento combinato che porta sia il circuito di alimentazione sia quello di comando all'interno di un unico alloggiamento con chiave di codifica e li collega con un solo movimento; nell'uso corrente presso i banchi ricambi in Europa lo stesso termine viene applicato anche alle teste di accoppiamento a palmo rosse e gialle vendute in coppia. In entrambi i casi la funzione è identica: un giunto pneumatico a tenuta, a sgancio rapido, con codifica colore, che si chiude automaticamente nell'istante in cui viene separato, così il veicolo trainante non scarica i propri serbatoi quando un rimorchio viene sganciato.

Si tratta di collegamenti ad aria compressa che lavorano alla pressione di sistema, non di raccordi idraulici. Su un veicolo in buone condizioni il regolatore taglia intorno a 8,3-9,3 bar e reinserisce intorno a 6,9-7,6 bar, con l'impianto a pieno carico intorno a 8,3 bar. Tutto ciò che sta a valle della testa di accoppiamento — serbatoi del rimorchio, valvola relè, cilindri freno a molla — dipende dall'arrivo di questa alimentazione senza restrizioni.

Duomatic, testa a palmo o gladhand?

I tre termini descrivono lo stesso punto dell'impianto risolto in tre modi diversi. La prassi nordamericana utilizza due gladhand separati con faccia piatta, una guarnizione in gomma e un accoppiamento a un quarto di giro, e le teste stesse sono aperte — la chiusura avviene a monte, sulla valvola di protezione del trattore. Le teste di accoppiamento europee montano normalmente una valvola di ritegno interna a molla nella testa stessa, così una testa disaccoppiata non sfiata. La vera testa Duomatic combinata va oltre e unisce entrambi i circuiti in un unico corpo.

Chi lavora su mezzi nordamericani troverà il connettore a palmo a faccia piatta e la relativa guarnizione trattati separatamente in gladhand e linee aria; le modalità di guasto si sovrappongono, ma i ricambi non sono intercambiabili.

Rosso alimentazione, giallo servizio

La codifica colori europea differisce dalla convenzione nordamericana, e confonderle è il modo più rapido per creare un errore di accoppiamento pericoloso. Rosso è l'alimentazione, giallo è il comando.

La spia di allarme bassa pressione sul cruscotto dovrebbe attivarsi ben prima dell'intervento dei freni a molla, tipicamente intorno a 4,1 bar. Una perdita sulla linea di alimentazione a una testa di accoppiamento non è quindi un fastidio lento — è un guasto che alla fine fermerà il complesso sulla strada.

Misure, filettature e identificazione

La geometria delle teste di accoppiamento e l'intercambiabilità tra veicolo trainante e rimorchio sono definite dagli standard internazionali e DIN alla base dei collegamenti pneumatici europei, e il comportamento frenante vero e proprio dal regolamento UNECE R13. Ciò che effettivamente si ordina, però, dipende da tre elementi: filettatura di collegamento, diametro del tubo e orientamento della testa sulla staffa di montaggio.

Non confondere la filettatura della testa di accoppiamento con il raccordo di prova M16x1,5 usato per i manometri sugli stessi circuiti; sono simili nell'aspetto ma non intercambiabili per funzione. Filettatura, forma della sede e metodo di tenuta per le tubazioni rigide sono trattati in tubi flessibili e raccordi freno ad aria.

Cosa si usura davvero

Due componenti fanno il lavoro e due componenti si guastano. La guarnizione frontale — un anello in gomma stampato nella superficie di accoppiamento — indurisce, prende un assetto permanente e alla fine si spacca, dando il classico sibilo costante quando le unità sono accoppiate e un compressore che cicla più spesso del dovuto. La valvola di ritegno interna e la sua molla raccolgono umidità, trascinamento d'olio e sporcizia; quando lo stantuffo si inceppa il rimorchio è lento a caricarsi, lento a rilasciarsi, o trascina su un gruppo assale.

La contaminazione è la causa principale nella maggior parte dei casi. Una testa disaccoppiata lasciata appesa al tubo flessibile raccoglie spruzzi stradali e sporcizia già in un solo turno di lavoro sul bagnato, e quei detriti vengono consegnati direttamente alle valvole del rimorchio al successivo aggancio. Le teste tappo sulla testata anteriore non sono un accessorio decorativo. Anche mantenere in buono stato l'essiccatore d'aria e la sua cartuccia conta altrettanto, perché un impianto umido attacca dall'interno il materiale delle guarnizioni.

Prevenire l'inversione dei circuiti

Invertire alimentazione e servizio lascia il rimorchio senza circuito di carica mentre il circuito di comando resta alla pressione di linea — a seconda della configurazione delle valvole, questo significa un complesso immobilizzato con i freni a molla ancora applicati, oppure un rimorchio che non frena quando si preme il pedale. Un corpo Duomatic combinato elimina del tutto il rischio perché l'alloggiamento con chiave di codifica si accoppia in un solo modo. Con teste separate, le barriere sono più deboli: colore, marcatura incisa nel corpo, e lunghezza dei tubi flessibili instradati in modo che la testa sbagliata non possa fisicamente raggiungerla. Alcuni design di testa sono sagomati in modo che un'unità di alimentazione non si agganci a un'unità di servizio, ma molti non lo sono, quindi trattare la disciplina dei colori come una regola rigida e non come una preferenza. La logica del circuito alla base di tutto questo è descritta in impianti frenanti ad aria per semirimorchio.

Ispezione, controllo perdite e sostituzione

Con il complesso agganciato e in pressione, ascoltare a ogni testa con l'impianto a riposo, poi di nuovo con il freno di servizio applicato e mantenuto. Acqua saponata sulle superfici di accoppiamento e sull'unione dietro la testa individuerà ciò che l'orecchio non coglie. Eseguire il test di tenuta in posizione applicata e rilasciata fino al limite specificato per il veicolo e il paese di utilizzo, e considerare una testa di accoppiamento come primo sospettato quando la lettura a rilasciato è scarsa ma i cilindri sono asciutti.

Per sostituire una testa, scaricare i serbatoi e confermare che il circuito sia a zero prima di svitare qualsiasi cosa. Montare guarnizioni di tenuta nuove su entrambe le unità e non su una sola, evitare nastro PTFE che può sfilacciarsi e migrare nella valvola di ritegno, e usare solo il sigillante specificato dal costruttore sulla filettatura. Non serrare eccessivamente un corpo in lega su una staffa in acciaio. Teste di ricambio, teste tappo, anelli di tenuta e le relative unioni sono catalogati insieme nella gamma di componenti di collegamento e accoppiamento VADEN Original, il modo pratico per abbinare filettatura e tipo di valvola prima di procedere all'ordine. Ricaricare, ripetere il test di tenuta, quindi confermare la risposta e il rilascio del rimorchio con una prova a bassa velocità prima di rimettere il veicolo in servizio.