Reemplazo de la leva de freno en frenos tipo S de camión

Se reemplaza una leva de freno cuando sus muñones de apoyo, las estrías o la cabeza en forma de S están tan desgastados que el freno de tambor ya no mantiene el ajuste, o cuando el eje se traba y el freno arrastra. En un freno tipo S de camión o remolque, la leva es el enlace mecánico entre el ajustador automático y las zapatas, así que en cuanto hay juego en ella, todo ese juego se manifiesta como carrera adicional del vástago y una liberación perezosa. Es un trabajo de rueda: se quita la rueda, el tambor, las zapatas, y la leva sale por la araña y el soporte.

La leva en sí nunca recibe presión de aire —es pura mecánica—, pero la rueda que la rodea es neumática. Los frenos de resorte comienzan a aplicarse cuando la presión del sistema cae al rango aproximado de 20-45 psi, así que las cámaras deben enjaularse antes de desarmar nada.

Qué hace realmente la leva

La presión de aire en la cámara de servicio empuja el vástago hacia afuera, el vástago hace girar el ajustador automático, y el ajustador hace girar la leva mediante una conexión estriada. La cabeza en forma de S del extremo opuesto rueda contra los rodillos de la zapata y fuerza las balatas contra el tambor. Todo lo anterior es aire; todo lo siguiente es palanca. Para ver la cadena completa de piezas, consulte cómo funcionan los frenos tipo S.

El eje se apoya en dos puntos: un buje en la araña del freno, en el extremo de la cabeza, y un buje en el soporte de la leva, en el extremo del ajustador. Esos dos bujes, los retenes que evitan la entrada de agua y los muñones sobre los que giran son donde comienza casi todo problema de leva.

Cómo se desgastan las levas tipo S

El desgaste rara vez es un evento único. La grasa se expulsa o se seca, el agua y la sal de la carretera pasan los retenes, los muñones se corroen y se rayan, los bujes se ovalan, y el eje empieza a moverse lateralmente en vez de solo girar. Ese juego radial hace dos cosas: consume carrera que debería estar aplicando el freno, y hace que la cabeza de la leva quede descentrada, cargando más una zapata que la otra.

Las estrías también se desgastan, especialmente en unidades con sobrecarrera crónica o con un ajustador golpeado a martillazos. Las estrías redondeadas permiten que el ajustador gire unos grados antes de que gire la leva, lo cual se siente exactamente como un freno que no mantiene el ajuste. La cabeza de la leva también puede desarrollar zonas planas o rayado donde ruedan los rodillos, y un eje que se haya recalentado o doblado en servicio debe desecharse, no reutilizarse.

Síntomas que apuntan a la leva

Verificación antes de condenar el eje

Con el tambor fuera y el freno liberado, tome la cabeza de la leva e intente moverla hacia arriba y abajo y de lado a lado. Cierto movimiento radial es normal; un balanceo notable, típicamente cualquier valor cercano a un octavo de pulgada (unos 3 mm) en la cabeza, indica que los bujes y muñones están terminados —pero verifique el límite publicado por el fabricante del eje, porque varía según el diseño de araña y buje. Luego verifique el juego axial adelante-atrás en el anillo de seguridad, busque zonas planas y desgaste escalonado en la cabeza de la leva, y pruebe las estrías instalando el ajustador y sintiendo si hay holgura rotacional.

No diagnostique el juego solo a partir del vástago. Primero ajuste el freno correctamente, siguiendo el procedimiento correcto del ajustador automático, luego aplique y mida la carrera. Si un freno recién ajustado tiene sobrecarrera con una cámara en buen estado y un ajustador sano, el juego está en la leva.

En qué consiste el trabajo de reemplazo

1. Estacione en nivel, calce las ruedas y cargue el sistema a la presión normal de plena carga, alrededor de 120 psi, para que los frenos de resorte queden totalmente liberados.
2. Enjaule las cámaras de resorte del extremo de eje en el que trabajará, luego libere el control de freno de estacionamiento.
3. Retire la rueda y el tambor, luego las zapatas, rodillos y resortes de retorno.
4. Desconecte el ajustador automático: retire el anillo de seguridad, las arandelas y el propio ajustador, marcando la posición instalada.
5. Deslice la leva hacia afuera por la araña. Si está agarrotada, use un extractor o botador adecuado; nunca la golpee para sacarla del buje.
6. Extraiga ambos bujes y retenes, limpie los alojamientos e inspeccione la araña y el soporte en busca de desgaste, grietas o alojamientos alargados.
7. Instale bujes y retenes nuevos, engrase previamente los muñones y coloque la leva nueva con el conjunto correcto de arandelas y anillo de seguridad para controlar el juego axial.
8. Reinstale el ajustador en la posición marcada, coloque rodillos y herrajes nuevos, y vuelva a montar zapatas y tambor.
9. Engrase el tubo de la leva hasta que salga grasa fresca por el retén, siguiendo los intervalos de la guía de lubricación de levas y ajustadores.
10. Ajuste la carrera libre y el ajuste, luego aplique y mida la carrera aplicada en ambos extremos de rueda.

Cómo pedir la leva correcta

Las levas tipo S tienen sentido de giro. Un eje para lado izquierdo instalado en una posición derecha hará girar la cabeza de leva en el sentido incorrecto y el freno no aplicará bien, así que confirme el sentido de giro antes de pedir el repuesto. Además del sentido, compare la longitud total, el diámetro del muñón, el número y diámetro de estrías, y el estilo de cabeza. Mida el eje viejo en vez de confiar solo en un catálogo por chasis, porque los ejes suelen cambiarse a lo largo de la vida del camión. Proveedores OE de ejes y frenos como Meritor, Bendix, Knorr-Bremse, Wabco/ZF y Haldex publican datos de referencia cruzada por serie de eje, y los números de pieza del OEM del camión suelen remitir a esos catálogos.

Piezas para reemplazar al mismo tiempo

Trate la leva y sus bujes como un par emparejado: un eje nuevo en bujes desgastados desarrollará el mismo juego en una temporada. Mientras la rueda esté abierta, prevea también retenes, arandelas, anillos de seguridad, rodillos de leva y resortes de retorno de zapata nuevos. Los detalles sobre tipos de buje y desgaste de rodillos se cubren en la guía de bujes y rodillos de leva tipo S.

El ajuste de frenos es sistemáticamente uno de los hallazgos de fuera de servicio más comunes en las inspecciones en carretera. Una leva que no mantiene el ajuste es un reincidente, no un incidente aislado.

Después del trabajo

Vuelva a verificar la carrera del vástago en ambos lados del eje tras una breve prueba de ruta y varias aplicaciones firmes, ya que el herraje nuevo se asienta. Compare ambos extremos de rueda: una diferencia en la carrera o en la temperatura del tambor tras un recorrido suele indicar que un lado sigue arrastrando o que una leva no retorna limpiamente. Si la carrera vuelve a aumentar en unos cientos de kilómetros, la falla casi siempre está en algo que no se reemplazó: un alojamiento de araña desgastado, un ajustador automático cansado o una cámara con el resorte de retorno fallando.