Prueba de Fuga de Frenos de Aire: Aplicado y Liberado

La prueba de fuga de frenos de aire consta de dos verificaciones separadas. Con el sistema cargado hasta el corte de salida del gobernador (aproximadamente 120-135 psi en la mayoría de los camiones) y el motor apagado, mantenga los frenos liberados y cronometre un minuto: la presión no debe caer más de aproximadamente 2 psi en un vehículo simple o 3 psi en una combinación. Luego mantenga los frenos de servicio aplicados con al menos unos 90 psi en los tanques y cronometre otro minuto: la tolerancia se amplía a aproximadamente 3 psi y 4 psi respectivamente. Si excede cualquiera de esas cifras, el vehículo reprueba -y la diferencia entre las dos lecturas le indica qué mitad del sistema se está vaciando.

Por qué hay dos pruebas

Un sistema de frenos de aire de camión es neumático, y tiene dos zonas presurizadas que van y vienen con el pedal. Con el pie fuera del pedal, solo el lado de suministro está activo: línea de descarga del compresor, secador de aire, tanque húmedo, depósitos de servicio, la línea de señal del gobernador, válvulas de retención, las válvulas de control del tablero y -en una combinación- la línea de suministro del remolque y el lado de estacionamiento de cada cámara de freno de resorte. Presione el pedal y una segunda zona se activa encima de esa: los circuitos de entrega de la válvula de pedal, válvulas relé, la válvula de liberación rápida, líneas y acoples de servicio, válvulas moduladoras ABS y el lado de servicio de cada diafragma de cámara de freno.

Así que la prueba liberada audita solo el lado de suministro. La prueba aplicada audita el lado de suministro más el lado de servicio. Dos números, una resta, y ya ha acotado la búsqueda antes de siquiera meterse bajo el camión.

Antes de comenzar

• Calce las ruedas. Está a punto de liberar los frenos de estacionamiento con el motor apagado.
• Cargue hasta el corte de salida y deje que el secador de aire purgue. Una purga durante su minuto cronometrado se ve como una pérdida de 4-6 psi y hará reprobar a un camión sano. Espere el estallido de la purga y luego comience.
• Dele al aire un minuto o dos para asentarse. El aire recién comprimido está caliente, y el aire que se enfría pierde presión por sí solo sin que haya fuga alguna.
• Llave en contacto, motor apagado, para que ambos manómetros del tablero indiquen.
• Observe un reloj con segundero y lea ambos manómetros, el primario y el secundario. La mayor caída es su resultado.

Prueba de fuga liberada (estática)

1. Cargue el sistema hasta el corte de salida del gobernador, apague el motor, y gire la llave de vuelta a la posición de contacto.
2. Empuje ambas perillas del tablero -el control amarillo de estacionamiento y, en un tractor con remolque, el rojo de suministro al remolque- para que los frenos de estacionamiento queden liberados y el remolque esté cargado e incluido en la prueba.
3. Mantenga el pie fuera del pedal de freno.
4. Deje que las agujas se asienten, anote la lectura, y cronometre exactamente un minuto.
5. Registre la pérdida en cada manómetro.

Prueba de fuga aplicada

1. Desde la misma condición cargada y con el motor apagado, confirme que aún tiene al menos unos 90 psi. Si está por debajo, reinicie, cargue de nuevo hasta el corte de salida y apague otra vez.
2. Aplique los frenos de servicio con presión firme y constante del pie, y manténgala. No bombee ni abanique el pedal.
3. Deje que la lectura se estabilice -los primeros segundos siempre muestran la caída correspondiente a llenar las cámaras, lo cual es normal y no es fuga.
4. Anote la lectura, cronometre un minuto, y registre la pérdida en ambos manómetros.

Sujetar el pedal con un palo o que un ayudante lo sostenga está bien. Abanicar el pedal para "mantenerlo en 90" invalida la prueba, porque cada reaplicación descarga aire a través del circuito de relé y cámara, ocultando una fuga real dentro del uso normal.

Fuga permitida

Estas son las cifras usadas en el examen CDL y por los inspectores de carretera en Norteamérica. Aparte de la tasa de fuga, las regulaciones exigen que el sistema esté libre de fugas audibles, así que un silbido que se escucha es una falla incluso cuando el manómetro se mantiene dentro del límite.

Interpretando el resultado

Persiguiendo la fuga

Trabaje en una bahía silenciosa con el motor apagado y el sistema cargado. Escuche primero, luego confirme con agua jabonosa. Para una falla en la prueba liberada, recorra el lado de suministro: válvulas de drenaje y sus cuerpos, la válvula de purga del secador, el gobernador, la conexión de descarga del compresor, y cada acople rápido y conexión. Para una falla en la prueba aplicada, pida a alguien que mantenga el pedal presionado mientras usted escucha en cada puerto de escape de válvula relé y en cada cámara de freno -un silbido continuo desde un escape de relé con el pedal aplicado suele significar un diafragma o asiento de entrega fallado, y un silbido en una cámara significa un diafragma roto o una abrazadera agrietada. La técnica sistemática importa más que un buen oído aquí, y la misma disciplina que encuentra una falla de un minuto es la que necesita para un sistema que solo se vacía durante la noche; hay un método paso a paso en nuestra guía sobre cómo encontrar una fuga de aire rápido.

La mayor parte de lo que aparece en esta prueba es una pieza de desgaste en lugar de una carcasa rota: diafragmas de cámara, sellos de válvula, sellos de acoples rápidos y kits de válvula de purga del secador. Ajuste los repuestos al número de pieza OE grabado en la válvula o cámara con la que trabaja -los componentes de sistema de freno de aire de calidad OE de VADEN se listan por referencia cruzada OE justamente por eso. Vuelva a probar tras cada reparación, porque una fuga grande enmascara a la más pequeña detrás de ella.

Errores que falsean el resultado

• Cronometrar durante un ciclo de purga del secador de aire.
• Comenzar la prueba aplicada por debajo de unos 90 psi.
• Dejar afuera la perilla roja de suministro al remolque, lo que excluye por completo al remolque de la prueba.
• Bombear o abanicar el pedal en lugar de mantener presión constante.
• Leer solo un manómetro en un sistema de circuito dual.
• Culpar a una fuga por lo que en realidad es un manómetro del tablero lento o inexacto.

Dónde encaja dentro de la revisión completa

La prueba de fuga es la parte intermedia de la rutina de frenos de aire previa al viaje, no toda ella. Antes carga hasta el corte de salida y confirma que el gobernador hace ciclos; después sigue bajando la presión para verificar que el aviso de baja presión se active en torno a 60 psi y que los frenos de resorte se apliquen por sí solos entre aproximadamente 20 y 45 psi. Hecho en ese orden dentro de la revisión de frenos de aire en siete pasos, la prueba de fuga también le da un número de referencia para anotar, y un camión que solía perder 1 psi y ahora pierde 3 le está diciendo algo mucho antes de reprobar una inspección.