Racores de frenos de aire y tubería DOT de nylon: guía del técnico

Los racores de frenos de aire son los conectores de latón o compuestos que unen la tubería de nylon aprobada DOT con las válvulas, tanques, cámaras y mangueras del sistema de frenos neumáticos de un vehículo comercial. En los camiones norteamericanos la tubería es de nylon fabricada según SAE J844, y los racores deben ser tipos aprobados DOT (push-to-connect o compresión con inserto de soporte de tubo), no latón común de ferretería. Acierte con la medida del tubo, el tipo de racor y un corte cuadrado, y la línea durará toda la vida del camión. Falle en cualquiera de ellos y tendrá una fuga lenta que no se resolverá sola.

Qué significa realmente "DOT" en un racor

FMVSS 106 es el estándar federal que cubre mangueras, tubería y racores terminales de freno. La tubería vendida para servicio de frenos de aire viene marcada a lo largo con el fabricante, la medida y la designación SAE J844 (o DOT), y los racores aprobados también llevan una marca del fabricante. La diferencia práctica entre un racor de compresión DOT de frenos de aire y uno de compresión de plomería es el inserto de soporte de tubo: un pequeño manguito de latón que va dentro del tubo de nylon para que el casquillo tenga algo sólido contra qué comprimir. Sin él, la tuerca aplasta el tubo, este fluye en frío bajo presión y empieza a supurar.

Se rompen constantemente otras dos reglas: nunca use cinta de teflón de plomería en roscas de frenos de aire, y nunca sustituya piezas de compresión para tubo de cobre en nylon. La cinta se desmenuza y los restos terminan en asientos de válvula y en el secador de aire. Use una pequeña cantidad de sellador líquido para tubería, o racores con sellador preaplicado, dejando un par de hilos libres desde el extremo.

Medidas de tubería de nylon y dónde va cada una

La tubería de frenos de aire se mide por diámetro exterior, no interior. Los camiones norteamericanos usan medidas fraccionarias en pulgadas; los chasis europeos y la mayoría de los remolques de la UE usan tubería métrica según DIN 74324 con roscas métricas. No mezcle ambas: 1/2 pulg. equivale a unos 12,7 mm y no sellará de forma confiable en un racor de 12 mm, y parecerá que entró bien justo hasta que revienta.

Subdimensionar una línea es un asesino silencioso del rendimiento. Alimentar una cámara de resorte 30/30 con una línea de 1/4 pulg. en vez de 3/8 pulg. añade tiempo de llenado y liberación que se sentirá como frenado lento, y puede desincronizar los ejes. En caso de duda, respete lo que indique el esquema del fabricante en lugar de lo que quepa en el orificio.

Racores push-to-connect frente a racores de compresión

El PTC es más rápido y, bien hecho, igual de confiable. La compresión es más tolerante ante una superficie de tubo levemente imperfecta. Ambos son legales. Lo que no es legal es un racor con espiga y una abrazadera de manguera tipo tornillo sinfín en una línea de nylon de frenos de aire, todavía la reparación improvisada más común en el borde de la carretera.

Cómo cortar y ensamblar una línea sin fugas

1. Mida con holgura. Trace primero la ruta del tubo, luego corte. Deje suficiente largo para la flexión del chasis y una reparación futura, pero no tanto que forme un lazo en un punto bajo donde se acumule agua.
2. Corte cuadrado con un cortatubos. Use un cortador de cizalla para tubo de nylon, no alicates de corte lateral ni sierra de arco. Un extremo angulado o aplastado es la causa más común de fuga en una línea nueva.
3. Elimine rebabas e inspeccione el DE. Limpie la última pulgada. Cualquier muesca, cresta o zona plana en el área de sellado provocará fuga junto al O-ring.
4. Marque la profundidad de inserción. Para push-to-connect, marque el tubo con un plumón: aproximadamente 5/8 pulg. en medidas pequeñas, hasta cerca de una pulgada en las grandes. Revise la tabla del fabricante del racor para la cifra exacta y empuje hasta que la marca desaparezca en la cara del racor.
5. Para compresión, arme en orden. Tuerca, luego casquillo, luego soporte de tubo presionado por completo en el extremo del tubo. Asiente el tubo contra el hombro, apriete la tuerca a mano, luego apriete al número de vueltas del fabricante, generalmente una fracción de vuelta más allá de apretado a mano. No sobreapriete.
6. Tire de prueba, luego pruebe fugas. Tire firmemente del tubo. Cargue el sistema hasta el corte del gobernador, típicamente entre 120 y 135 psi, con reenganche cerca de 100 a 110 psi, y recorra cada junta con agua jabonosa.

Dónde nunca debe ir la tubería de nylon

La línea de descarga del compresor es la excepción a todo lo anterior. El aire de descarga sale del compresor lo suficientemente caliente como para derretir o carbonizar el nylon, así que ese tramo debe ser de acero, cobre o manguera reforzada de alta temperatura especificada para ese trabajo. Manténgala tan corta y recta como sea práctico, evite puntos bajos y curvas que atrapen condensado y carbón, y nunca la envuelva de forma que impida disipar calor. Una línea de descarga restringida o cubierta de coque es una causa clásica de un secador de aire que purga constantemente y un sistema que no carga. En otros lugares, mantenga el nylon alejado de componentes de escape y tubería del turbo, o protéjalo.

Ruteo, soporte y protección contra roce

Soporte el tubo aproximadamente cada dos a tres pies y en cada cambio de dirección. Use abrazaderas acolchadas o tubo corrugado adecuados, no amarres plásticos apretados tan fuerte que abollen el tubo. En puntos de articulación (basculación de cabina, área del quinto rueda, eje direccional, suspensión de aire), deje un lazo generoso para que la línea nunca quede en tensión. Añada protección donde el tubo cruce un borde de chasis, soporte o arnés de cableado. Del lado del remolque, trate las líneas enrolladas y los gladhands como consumibles e inspeccione los engarces y terminales de manguera en cada pre-viaje.

Cómo encontrar fugas después de una reparación

El agua jabonosa en un rociador encuentra la mayoría. Para el resto, cargue a presión completa (un sistema sano queda alrededor de 120 psi totalmente cargado), luego apague el motor y cronometre la caída contra los límites estándar. Vigile el manómetro mientras trabaja: la luz y zumbador de advertencia de baja presión deben activarse alrededor de los 60 psi, y si no lo hacen, eso es un defecto en sí mismo.

Si sigue perdiendo aire después de revisar los racores, el problema suele estar más arriba, en una válvula, la purga del secador o un diafragma de cámara, en lugar de en la tubería. Trabájelo de forma metódica usando el diagnóstico de pérdida de presión y la referencia más amplia de mangueras y racores antes de empezar a reemplazar líneas.

Una línea que gotea el día que se instala casi siempre tiene un mal corte o una profundidad de inserción incorrecta. Una línea que empieza a gotear meses después casi siempre es por roce, vibración o calor. Corrija la causa, no solo la junta.