airbrakecompressorUn blocco valvole solenoide ECAS (sospensione pneumatica a controllo elettronico) è il gruppo valvole elettropneumatico che sostituisce la valvola di livello meccanica su un assale con sospensione pneumatica. Svolge un solo compito: su comando della centralina elettronica ECAS, collega ogni circuito del cuscino d'aria alla pressione del serbatoio (sollevamento), all'atmosfera attraverso la porta di scarico (abbassamento), o a nulla (mantenimento). Tutto il processo decisionale risiede nella centralina e nei sensori altezza; il blocco stesso non è altro che un gruppo di valvole pneumatiche on/off che condividono un corpo, una porta di alimentazione e uno scarico.
Cosa sostituisce il blocco
Una valvola di livello meccanica è un cassetto azionato da tiranteria. L'assale si muove, il braccio ruota, e la valvola immette o espelle aria finché il braccio non torna al neutro. È affidabile, ma è lenta, conosce solo un'altezza di marcia, e non ha idea di cosa stiano facendo la velocità del veicolo, il carico o il lato opposto del veicolo. Il blocco ECAS scambia quella tiranteria con solenoidi e sposta la decisione nel software. I sensori altezza riportano la distanza reale assale-telaio, la centralina la confronta con l'altezza di marcia memorizzata, e pilota a impulsi i solenoidi pertinenti finché l'errore non si chiude. Poiché la decisione è elettronica, lo stesso hardware può mantenere diverse altezze di marcia, abbassare un autobus (kneeling), sollevare un rimorchio a una banchina, bloccarsi sopra una certa velocità stradale, e controllare un assale sollevabile.
Quale solenoide fa cosa
Le configurazioni variano tra i progetti Wabco/ZF, Knorr-Bremse e Haldex e tra applicazioni per trattore, rimorchio e autobus, ma quasi ogni blocco segue lo stesso schema: un elemento centrale di alimentazione e scarico, più un solenoide dedicato per ogni circuito controllato.
| Elemento | Tipo abituale | Cosa fa quando eccitato |
|---|---|---|
| Solenoide di alimentazione (ingresso) | 3/2 | Apre la pressione del serbatoio verso la galleria interna. Diseccitato, la galleria è collegata invece allo scarico. |
| Solenoidi di circuito (posteriore sinistro, posteriore destro, assale anteriore) | 2/2 | Apre il percorso tra la galleria e quel circuito del cuscino d'aria, selezionando quale angolo o assale è interessato. |
| Sede di scarico e silenziatore | Sede più silenziatore | Sfiata la galleria in atmosfera durante un comando di abbassamento. |
| Solenoide assale sollevabile | 2/2 o 3/2 | Gonfia il cuscino di sollevamento e sfiata il cuscino di carico, o viceversa, per sollevare o abbassare un assale sollevabile. |
| Solenoide di scambio o bypass (alcuni blocchi) | 2/2 | Collega i circuiti sinistro e destro per la modalità di marcia o il controllo a punto singolo. |
I tre comandi derivano da questa tabella. Sollevamento: solenoide di alimentazione eccitato più il solenoide di circuito per l'assale o lato da sollevare. Abbassamento: solenoide di alimentazione diseccitato così che la galleria sia aperta allo scarico, poi il solenoide di circuito eccitato così che il cuscino d'aria possa scaricare attraverso di esso. Mantenimento: niente eccitato affatto, così che le valvole di circuito 2/2 si chiudano sulle loro molle e intrappolino la pressione nei cuscini d'aria. Quest'ultimo punto è importante per la diagnosi: con il quadro spento, un blocco sano mantiene ogni circuito chiuso senza corrente che scorre. Il livellamento assale per assale e lato per lato è semplicemente la centralina che gestisce ogni circuito come un proprio anello contro il proprio sensore altezza, così può correggere un lato senza disturbare l'altro.
Come lo comanda la centralina
La centralina acquisisce la tensione del sensore altezza, la velocità stradale dal CAN del veicolo, lo stato del quadro, l'interruttore sul cruscotto o l'unità di comando remoto, e sugli autobus i segnali di porte e freno di stazionamento. Commuta le bobine dei solenoidi a massa, normalmente con brevi impulsi piuttosto che una lunga eccitazione continua, e osserva il sensore tra un impulso e l'altro per non sovracorreggere. Memorizza anche i parametri di altezza di marcia, una soglia di velocità oltre la quale l'impianto torna all'altezza di marcia, e la memoria guasti per canale solenoide.
La sospensione è alimentata dall'impianto frenante tramite una valvola di protezione pressione, quindi i circuiti freno caricano sempre per primi. Con l'impianto completamente carico intorno a 120 psi (8,3 bar), il regolatore che stacca nella fascia 120-135 psi (8,3-9,3 bar) e attacca a 100-110 psi (6,9-7,6 bar), la sospensione preleva solo dopo che i serbatoi freno sono soddisfatti. Quella protezione funziona nel verso corretto, ma non rende innocuo un blocco che perde: un solenoide che sfiata continuamente è un consumatore d'aria non misurato che accorcia il tempo di riposo del compressore e, in un caso grave, trascina la pressione impianto verso l'avviso di bassa pressione intorno a 60 psi (4,1 bar), con le molle di soccorso che si applicano nella fascia 20-45 psi (1,4-3,1 bar) se la cosa va abbastanza avanti.
Il lato guasti
| Sintomo | Causa probabile nel blocco | Verifica |
|---|---|---|
| Un angolo o un assale seduto sui finecorsa al mattino, livella normalmente durante la marcia | Sede del solenoide di quel circuito che perde verso lo scarico, solitamente contaminata o rigata | Parcheggiare carico, quadro spento, ascoltare al silenziatore di scarico. Poi tappare la porta di mandata e vedere se la perdita segue il blocco o il cuscino d'aria |
| Un lato sale mentre l'altro scende, oppure l'impianto oscilla continuamente | Perdita incrociata interna tra circuiti, o solenoide di scambio bloccato aperto | Isolare i due circuiti e osservare entrambe le altezze con il quadro spento |
| Non sale, mantiene solo l'altezza di marcia | Solenoide di alimentazione che non si eccita: corrosione del connettore, cablaggio abraso, canale centralina aperto | Test attuatore con strumento diagnostico, poi confrontare la resistenza bobina con i solenoidi identici nello stesso blocco |
| Si abbassa da solo durante la marcia | Solenoide di circuito bloccato aperto mentre la galleria è sfiatata | Valori altezza in tempo reale più codici di errore memorizzati |
| Compressore si aziona più spesso, pressione bassa durante la notte | Blocco che perde verso l'atmosfera attraverso lo scarico | Insaponare lo scarico e ogni porta con l'impianto carico |
I guasti elettrici sono altrettanto comuni di quelli pneumatici. Questi blocchi vivono sul longherone del telaio esposti agli spruzzi, e il connettore è il punto debole: corrosione verde sui pin, una guarnizione incrinata, o un cablaggio abraso su una traversa daranno un circuito intermittente che la centralina registra come aperto o in corto. Pulire e testare il connettore prima di condannare la valvola. Un blocco che supera un test attuatore elettricamente ma non muove ancora l'assale è un problema pneumatico; uno che non scatta affatto solitamente non lo è.
Kit di riparazione o sostituzione
Un kit di riparazione è la scelta giusta quando il corpo è integro e il guasto è sulla parte esterna al lavoro della valvola: O-ring e guarnizioni delle porte, un silenziatore di scarico ostruito o danneggiato, una guarnizione del connettore, o una singola bobina o cartuccia solenoide dove il costruttore la fornisce separatamente. La contaminazione depositata su una sede a volte può essere pulita e ripristinata con successo, a condizione che la sede stessa sia integra.
Sostituire il blocco quando le sedi sono butterate o erose, quando una perdita incrociata interna sopravvive alla pulizia, quando l'alesaggio è corroso o l'unità è stata sommersa, o quando il gruppo porta una centralina integrata non revisionabile separatamente. La sostituzione è anche la risposta onesta sui blocchi più vecchi dove i componenti interni non sono più forniti. Qualunque strada si scelga, abbinare l'unità per riferimento OE, configurazione porte, numero di circuiti controllati e tipo di connettore, e ricordare che un blocco fisicamente identico ma di specifica diversa può montare e comunque comportarsi male a causa del set di parametri. VADEN elenca i gruppi valvola solenoide ECAS per numero di riferimento OE così il blocco può essere verificato incrociando con il numero sulla scatola prima di ordinarlo. Dopo il montaggio, calibrare l'altezza di marcia con uno strumento diagnostico; un blocco nuovo su parametri vecchi livellerà al valore sbagliato.
Risolvere l'aria, non solo la valvola
La maggior parte dei blocchi ECAS contaminati è un sintomo. Acqua e olio trasportati oltre una cartuccia essiccante saturata o un compressore usurato migrano direttamente nel circuito sospensione e si depositano sulle sedi. Prima di chiudere il lavoro, confermare che l'essiccatore d'aria stia spurgando correttamente, controllare i serbatoi per umidità e olio, e intervenire su un compressore che passa olio. Altrimenti il blocco sostituito si guasterà allo stesso modo nella stessa stagione. Se il veicolo non è ancora livellato dopo che il blocco è stato confermato sano, ripercorrere sensori altezza, tiranterie e cuscini d'aria prima di acquistare un'altra valvola.
Non lavorare mai sotto un veicolo sorretto solo dalla sospensione pneumatica. Un blocco ECAS può sfiatare un circuito nel momento in cui il quadro è acceso o la centralina esegue un autotest. Sostenere il telaio meccanicamente.
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