Freins à disque pneumatiques vs freins à tambour sur remorque

Sur une remorque, les freins à disque pneumatiques freinent sur une distance plus courte, restent constants à chaud et suppriment l'essentiel du travail de réglage courant au niveau de la roue. Les freins à tambour coûtent moins cher à l'achat, coûtent bien moins cher à regarnir, et tolèrent le sel, la boue et les longues périodes de stationnement avec moins de surprises. Les deux sont alimentés par exactement le même circuit pneumatique: c'est donc une décision qui porte sur le frein de fond au niveau de la roue, pas sur le circuit d'air en amont.

Ce dernier point compte lors du dépannage. Quel que soit le frein de fond équipant la remorque, le compresseur et le régulateur coupent toujours autour de 120-135 psi et se réenclenchent près de 100-110 psi, un système pleinement chargé se situe toujours autour de 120 psi, l'avertisseur de basse pression s'allume toujours vers 60 psi, et les ressorts de frein commencent toujours à s'appliquer quand la pression descend dans la plage 20-45 psi. Les freins à disque ne changent rien à tout cela; ils changent ce qui se passe une fois que l'air atteint la chambre. Pour voir le circuit complet, consultez la configuration d'un système de freinage pneumatique de semi-remorque.

Les deux conceptions, en bref

Un essieu de remorque à tambour utilise des freins de fond à came en S. La pression d'air pousse la tige de poussée de la chambre, la tige de poussée fait pivoter la tringlerie de rattrapage, la tringlerie fait tourner l'arbre à came, et la came en S tourne contre deux galets qui poussent les mâchoires vers l'extérieur dans le tambour. Chacun de ces points d'articulation est un point d'usure et de graissage, et l'ensemble dépend d'une course de tige correcte pour fonctionner à pleine efficacité.

Un essieu de remorque à disque utilise un étrier actionné à l'air. La tige de poussée de la chambre agit sur un levier interne et un roulement excentrique, qui multiplie la force via des poussoirs filetés sur la plaquette côté intérieur; l'étrier coulisse ensuite sur ses axes de guidage et pince le disque des deux côtés. Un mécanisme de rattrapage interne réajuste le jeu de fonctionnement à chaque application, donc rien à régler à la main. Les pièces d'usure sont les plaquettes, le disque, les axes de guidage et les soufflets - voir le détail de l' étrier de frein à disque pneumatique poids lourd pour comprendre l'assemblage interne, et pour des composants d'étrier de frein à disque pneumatique qualité OE lors d'une réfection plutôt qu'un remplacement.

Disque contre tambour sur remorque, côte à côte

Le poids au niveau de la roue

Le poids est l'argument le plus exagéré. Un ensemble à disque moderne échange un tambour en fonte lourd contre un disque, un étrier et un support - l'écart net face à un ensemble tambour comparable est faible, suffisamment faible pour que le matériau du disque, le choix du moyeu et la spécification de roue fassent varier le chiffre autant que le type de frein. Si vous cherchez à gagner du poids utile sur une citerne ou une remorque de vrac, pesez les deux spécifications réelles proposées par votre carrossier plutôt que de supposer que le disque est automatiquement plus léger.

Chaleur et fading

C'est là que le disque fait ses preuves. Un tambour est une cuve fermée qui emprisonne la chaleur, et en chauffant il se dilate vers l'extérieur, en s'éloignant des mâchoires, donc la tige de poussée doit parcourir une plus grande distance pour le même couple. Sur une longue descente, cela se traduit par une pédale molle et une remorque qui ne participe plus à l'effort. Un disque est à l'air libre, évacue la chaleur des deux faces, et augmente en épaisseur plutôt que de s'éloigner des plaquettes, donc la géométrie de serrage change à peine. Les remorques en montagne, sur les tournées de collecte de déchets, ou tout usage avec des freinages appuyés répétés ressentent cette différence en premier. Cela ne dispense pas d'un frein moteur et d'un rapport de boîte corrects en descente, mais cela élargit la marge avant le fading.

Entretien et heures de main-d'œuvre

Le disque supprime toute une famille de tâches d'entretien préventif: pas de mesure de course de tige, pas de graissage de tringlerie, pas de bagues d'arbre à came, pas de galets de came en S, pas de ressorts de rappel de mâchoires. Un changement de plaquettes prend une fraction du temps d'une intervention sur mâchoires et quincaillerie, ce qui compte quand une remorque n'est immobilisée que sur un court créneau. En contrepartie, vous héritez de nouveaux points de contrôle - liberté des axes de guidage, état des soufflets, fissuration du disque et épaisseur des plaquettes des deux côtés - et de la discipline d'entretenir les axes avant qu'ils grippent plutôt qu'après.

Les critères de contrôle diffèrent aussi. Les contrôles routiers sur freins à came reposent sur la course de tige et l'épaisseur des garnitures; sur disque, ils reposent sur l'épaisseur des plaquettes, l'état du disque et la liberté de mouvement de l'étrier. Des plaquettes de disque trop fines mettent un véhicule hors service bien avant que le support de plaquette ne touche, donc vérifiez les critères de mise hors service CVSA en vigueur pour votre équipement plutôt que de juger à l'œil.

Coût sur la durée de vie de la remorque

Le tambour gagne sur la facture de pièces, le disque gagne sur le ticket de main-d'œuvre, et celui qui l'emporte au final dépend de l'usage de la remorque. Le transport longue distance à fort kilométrage avec changements de friction fréquents favorise généralement le disque, car les heures de main-d'œuvre et l'immobilisation dominent. Les remorques de dépose-reprise à faible kilométrage qui passent plus de temps stationnées qu'à rouler favorisent généralement le tambour, car les économies de main-d'œuvre sont rarement récoltées et on récolte en revanche des disques rouillés et des axes de guidage grippés. Obtenez des devis actuels pour les deux types de freins de fond sur votre spécification d'essieu réelle; les tarifs catalogue varient selon la marque, le volume et la conception du disque.

Mélanger disque et tambour

Pneumatiquement, une remorque à disque derrière un tracteur à tambour - ou l'inverse - fonctionne bien, car les conduites de commande et d'alimentation de la remorque sont inchangées. Ce qui change, c'est la vitesse à laquelle chaque extrémité développe du couple, donc l'extrémité équipée de disques fait relativement plus de travail au début d'une application. Mélanger au sein d'une même remorque est autorisé sur la plupart des spécifications mais plus difficile à équilibrer et à approvisionner en pièces; la plupart des flottes standardisent un seul type de frein de fond par remorque, et de plus en plus par flotte.

Lequel spécifier

Spécifiez le disque si la remorque circule en montagne, roule chargée, cumule un fort kilométrage annuel, ou si vos tracteurs sont déjà équipés de disques et que vous voulez une sensation cohérente sur l'ensemble. Restez au tambour si la remorque est une unité de cour ou régionale à faible kilométrage, si elle évolue en milieu très salé, ou si votre atelier et votre réseau de pièces sont déjà organisés autour des freins à came et des mâchoires regarnies. Aucun choix n'est mauvais en soi - ce qui l'est, c'est de spécifier le disque puis de le traiter comme un frein à tambour sur la fiche d'entretien, ou de garder le tambour en laissant la course dériver hors plage.